Semanal Clásico

Estimados lectores,

Bugatti es conocida en todo el mundo por su ingeniería visionaria y diseños ingeniosos, y hoy la marca celebra el centenario oficial del debut en carreras de uno de sus autos más innovadores: el Type 32 'Tank'. Este coche de carreras aerodinámico sentó las bases para las innovaciones aerodinámicas del automovilismo y se ganó su apodo no solo por su forma, sino también por sus remaches y pernos visibles.
La ocasión fue el Gran Premio de Francia del 2 de julio de 1923, la sede de la ciudad de Tours en el hermoso Valle del Loira, donde 300.000 espectadores se reunieron para disfrutar de un evento que prometía mucha emoción de alto octanaje de una variedad de autos de carrera de vanguardia. Sin embargo, el automóvil que atrajo la mayor atención fue la audaz máquina que era testimonio del genio de Ettore Bugatti y su incansable búsqueda de mejoras desafiando las convenciones.

Lo que inmediatamente llamó la atención sobre el Type 32 con estela fue el cuerpo en forma de ala inspirado en un avión, resultado de la convicción de Bugatti de que la aerodinámica avanzada tendría un papel cada vez más importante que desempeñar para mejorar el rendimiento de los autos de carrera. Aunque debajo de la piel se basaba en gran medida en el Tipo 30, con su motor de ocho cilindros y 2.0 litros que se desarrollaba en la región de los 90 CV, el carenado inusual, la distancia entre ejes relativamente corta y la vía estrecha hacían que no se pareciera a nada más en la parrilla y causó revuelo entre los espectadores.

El automóvil se benefició de numerosas soluciones, técnicas y diseños de ingeniería innovadores. Tenía un chasis suspendido y frenos hidráulicos delanteros, mientras que una transmisión de tres velocidades y transeje inverso se sumaba a la sensación de aventura. Como era de esperar, un automóvil tan poco ortodoxo, con una apariencia dramática e idiosincrásica, fue el centro de atención, destacándose de una alineación de corredores que se adhirieron a las normas de diseño ampliamente utilizadas y reconocibles al instante que eran típicas en ese momento para un automóvil deportivo.

En total, se construyeron cinco Type 32, un prototipo más los cuatro autos que participaron en el Gran Premio, un evento que constituyó una extenuante vuelta de 35 vueltas al circuito de 22,83 kilómetros en vías públicas, para una distancia total de poco menos de 800 kilómetros . De estos cuatro coches, el más exitoso fue el pilotado por el francés Ernest Friderich, que finalizó tercero, completando la carrera en siete horas y 22,4 segundos a una velocidad media de poco más de 112 km/h. Fue un final meritorio para el Type 32, pero Tours demostraría su única aparición en GP, ya que Bugatti se centró en cambio en desarrollar el icónico Type 35. Este legendario Bugatti presentó una serie de nuevas ideas, incluida la introducción de llantas de aleación, y disfrutó de un éxito fenomenal, ganando el Campeonato Mundial Grand Prix en 1926.

A pesar de su corta carrera como GP, el Type 32 demostró ser un ejercicio invaluable para Bugatti, y muchas de las lecciones aprendidas finalmente dieron sus frutos. En particular, la creencia de que la eficiencia aerodinámica podría desempeñar un papel tan fundamental y decisivo se demostró de manera concluyente en otro automóvil de carreras cuya carrocería aerodinámica y cerrada le valió el apodo de "Tanque", el 57G. Dominó las carreras de resistencia durante un período glorioso en la década de 1930, asegurando la victoria en el Gran Premio de Francia de 1936 e incluso más notablemente en Le Mans en 1937, demostrando que la visión de Ettore Bugatti, realizada por primera vez en el "Tanque" Tipo 32 de 1923, había sido probado correcto.

Hasta el día de hoy, el Type 32 sigue siendo reconocible al instante para muchos fanáticos del automovilismo, una creación icónica e innovadora de Bugatti. Esta obra maestra de Bugatti descansa hoy en el Musée National de l'Automobile en Mulhouse junto a maravillosos coches clásicos y de colección, Francia, y todavía se puede ver compitiendo en acción en ciertas carreras históricas.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Estableciendo un modelo para todos los coches Bugatti que siguieron, el Type 35 fue diseñado y fabricado como ningún otro, y presentó primicias mundiales para garantizar una dinámica, agilidad y rendimiento inigualables. A pesar de estas cualidades inherentes, el coche que se convertiría en el coche de carreras más exitoso de todos los tiempos no tuvo el mejor comienzo de su ilustre carrera en el Gran Premio de 1924 en Lyon-Givors.

Con la visión y el estilo característicos que fueron el sello distintivo de cada proyecto en el que se puso manos a la obra, Ettore Bugatti se aseguró de que su Type 35 fuera un verdadero coche de carreras de pura sangre. Tanto los conductores como los espectadores bastaron con una simple mirada de admiración a la bellamente proporcionada máquina de ocho cilindros para darse cuenta de que era la encarnación misma de la función que define la forma.

Sin embargo, el Type 35, que conseguiría más de 2.500 victorias y podios durante una carrera que duró más de 10 años, no siempre se salió con la suya. De hecho, su debut en competición estuvo plagado de desafíos. Se inscribieron cinco Tipo 35 en el Gran Premio de Lyon de 1924, una carrera celebrada por el Automobile Club de France a lo largo de 35 vueltas a un circuito de 23,1 km. Un sexto, el prototipo original, se mantuvo en reserva.

Los coches fueron conducidos de Molsheim a Lyon sin encontrar el más mínimo problema. Durante la práctica se instalaron protectores contra piedras delante del radiador y una capota delante del conductor junto con un termómetro en la tapa del radiador, pero no surgieron problemas ni preocupaciones. Así, una vez iniciada la carrera, los pilotos Jean Chassagne, Pierre de Vizcaya, Leonico Garnier, Ernest Friderich y Bartolomeo “Meo” Costantini no podían haber previsto las dificultades que enfrentarían.

Pero no fue el coche en sí el que tuvo el primer problema en la pista: los neumáticos especiales fabricados para el Type 35 resultarían problemáticos, y el primer fallo se produjo en la primera vuelta, en el coche de Vizcaya. Lo peor estaba por venir para él en la tercera vuelta, cuando una banda de rodadura se separó de la pared lateral, sentando un precedente para el drama que se desarrollaría frente a los 100.000 espectadores que se alineaban a lo largo del recorrido.

Se produjeron más fracasos, a veces combinados con pura mala suerte. Partes de la banda de rodadura que se habían desprendido de los neumáticos de Chassagne se enredaron en la dirección, mientras que Constantini, que también tuvo problemas de refrigeración debido a fugas en una junta soldada en el tubo de rebose del radiador, sufrió la desgracia de que un trozo de banda de rodadura se enrollara alrededor de la palanca de cambios. . Esto dobló la palanca y también significó que Constantini no pudiera seleccionar 2ª o 4ª marcha, lo que provocó daños en la caja de cambios y, finalmente, su retirada de la carrera. Fue recompensado al menos con la vuelta más rápida, demostrando no sólo su coraje, determinación y habilidad, sino también las cualidades inherentes del Type 35.

Pero al equipo Bugatti le esperaba más mala suerte. Varios otros pilotos tuvieron que retirarse a medida que avanzaba la carrera, y Chassagne, el mejor clasificado, terminó séptimo. Las investigaciones posteriores a la carrera revelaron que los problemas con los neumáticos fueron causados por defectos de fabricación. No habían sido vulcanizados adecuadamente (el proceso mediante el cual se calientan para darle al neumático terminado las propiedades deseadas). Como resultado, no podían soportar las tensiones impuestas por las carreras.

Aunque no fue una prueba que Ettore Bugatti hubiera deseado, las fallas demostraron la resistencia de las innovadoras ruedas livianas de aluminio fundido del Tipo 35. Al informar sobre las 'Lecciones del Gran Premio', después de la carrera de Lyon, The Motor observó que: "Contrariamente a lo esperado, estos no sólo aguantaron la carrera, sino que no mostraron signos del tremendo maltrato que debieron haber recibido mientras rodaba sobre la llanta, provocado por el estallido de los neumáticos”.

Tras un cambio de especificaciones y de proveedor, Ettore Bugatti escribió en una carta que había conducido 520 km desde Estrasburgo a París en un Type 35 equipado con neumáticos nuevos, a una velocidad media de casi 100 km/h. Convencido de la integridad fundamental del coche, y de que seguramente llegaría el éxito, continuó afirmando que: “Se han construido diez de estos coches. Casi todos se venden a los clientes. Algunos ya están entregados y son una alegría para sus dueños. Se pueden utilizar tan fácilmente en ciudad como en cualquier carrera. Espero en la próxima ocasión hacer una mejor demostración de la calidad de mi construcción”.

Esa oportunidad llegó en el Gran Premio de San Sebastián. Esta resultó ser una salida mucho más exitosa, con Constantini una vez más marcando la vuelta más rápida y pasando al segundo lugar. Dejando atrás los problemas iniciales, el Type 35 evolucionó rápidamente hasta convertirse en un ganador de carreras sin igual. Ya no había forma de detener a Bugatti.

El éxito en el circuito fue solo una parte del logro del icónico automóvil: también fue un éxito comercial, lo que permitió a Bugatti vender el Type 35 a los clientes después de fines de semana ganadores de carreras. A medida que su leyenda creció, se mejoró aún más mediante una serie de mejoras que lo hicieron más poderoso, más ágil e incluso más competitivo. El escenario estaba preparado para lo que se convertiría en el coche de carreras más exitoso de todos los tiempos.

“El éxito en el automovilismo no sólo se forja en el fragor de la competición: a menudo nace del crisol de los primeros fracasos. Ettore Bugatti conocía el potencial del Tipo 35 y adoptó un enfoque ligero y ágil en una época en la que muchos fabricantes competían con coches de carreras grandes y difíciles de manejar con motores enormes. Pero rara vez algo nace perfecto; la perfección surge como resultado de reconocer y mejorar el fracaso. Y al aprovechar las lecciones cruciales aprendidas en su debut en competición ese día de agosto de 1924, el Tipo 35 demostraría ser un coche de carreras sin igual” menciona Luigi Galli, especialista en patrimonio y certificación Bugatti.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Sin igual en su lanzamiento en 1924, el Bugatti Type 35 que definió una época obtuvo más de 2500 victorias en carreras durante su tiempo activo, y su belleza, ingenio técnico y brillantez de conducción siguen siendo igual de atractivos un siglo después.

Para entender el Bugatti Type 35, primero hay que entender a su creador, Ettore Arco Isidoro Bugatti. Sin uno, nunca podría haber existido el otro.

En su debut en 1924, el Bugatti Type 35 reescribió el libro de reglas hasta tal punto, introdujo tantas innovaciones técnicas y elevó el arte del automovilismo a alturas tan nuevas que sólo podría haber surgido de una mente completamente libre de convenciones y limitaciones. del tiempo.

Ettore Bugatti poseía esa mente. Nacido en una familia influenciada por las artes, el diseño y la creatividad durante siglos, los intereses de Bugatti eran numerosos y diversos, y su conocimiento amplio. Aunque tenía muchos proyectos exitosos a su nombre antes de crear el Tipo 35, Bugatti no era un ingeniero capacitado.

Quizás, en el caso del Tipo 35, la falta de formación formal fuera una ventaja, no un obstáculo. Si Bugatti hubiera recibido formación en ingeniería automotriz tradicional, tal vez no habría traspasado los límites con el Tipo 35. Y ciertamente no habría creado los hermosos atributos de diseño integrales de cada una de las innovaciones técnicas que se encuentran en el automóvil. Que el Bugatti Type 35 abrió nuevos caminos a características tan sorprendentes y nunca antes vistas fue inmediatamente evidente para todos los observadores en 1924.

Mientras que otros autos se elevaban por encima del suelo, la carrocería del Tipo 35 era baja y elegante; Mientras que otros coches llevaban ruedas con cables, el Tipo 35 montaba aleaciones fundidas (para reducir la masa no suspendida) con el tambor de freno montado integralmente de una manera igualmente revolucionaria; y mientras que otros autos tenían su suspensión trasera expuesta, en el Tipo 35, estaba cuidadosamente encapsulada dentro de la carrocería elipsoide con paneles de aleación de aluminio. Aunque la aerodinámica puede haber sido una ciencia poco entendida en ese momento, este enfoque pionero mejoró aún más la naturaleza de baja resistencia de la carrocería.

Debajo de la carrocería del biplaza descapotable se tuvo en cuenta cada detalle, nada se dejó al azar y casi todo representaba una forma de pensar nueva y superior.

El Tipo 35 debutó con un motor de 2,0 litros, ocho cilindros en línea y 24 válvulas de pared delgada, que posteriormente se amplió a 2,3 litros y se sobrealimentó. La aplicación pionera de un cigüeñal de aluminio soportado por dos rodamientos de rodillos y tres rodamientos de bolas permitió que el motor acelerara hasta 6.000 rpm y entregara 90 CV, un rendimiento líder en su clase para ese día.

Ettore Bugatti era muy consciente de que un rendimiento superior se generaba no sólo mediante la adición de caballos de fuerza sino también mediante la eliminación de peso. Su dedicación para garantizar que cada componente se fabricara lo más liviano posible, sin comprometer la funcionalidad o la confiabilidad, dio como resultado un peso del vehículo de solo 750 kg.

Las numerosas medidas que tomó Bugatti para lograr su objetivo incluyeron el desarrollo de un nuevo eje delantero hueco y liviano con extremos sellados. La configuración del eje trasero también cambió las reglas del juego. A diferencia de los ejes convencionales, no iba "recto", sino que se hundía en el medio para encajar alrededor del chasis, elevándose en sus extremos para conectarse con los cubos de las ruedas.

Estas innovaciones ayudaron a mantener bajos tanto la altura como el peso del automóvil. Combinado con el sistema de dirección calibrado y diseñado con precisión y un chasis liviano que incorpora el motor como un miembro de carga estresado, el Tipo 35 desbloquea niveles nunca antes vistos de agilidad, respuesta y puro placer de conducir.

Frenos de tambor accionados por cable bellamente equilibrados y un tanque de gasolina presurizado para optimizar el flujo de combustible fueron otros elementos diseñados por Bugatti para permitir a los conductores explotar cada gramo del rendimiento del Tipo 35 en la carretera y en la pista y mostrar al grupo perseguidor un par de tacones limpios en más de 2.000 veces y contando.

"En su lanzamiento en 1924, el Bugatti Type 35 sirvió como un imán para la industria automotriz, transformando por completo la forma en que se percibía el diseño y la ingeniería de los vehículos. Un siglo después, su impacto y atractivo no han disminuido. El Type 35 es fundamental para la marca ADN, junto con el Bugatti Atlantic y el Bugatti Royale. Cada automóvil que Bugatti fabrica es fiel a los valores de diseño e ingeniería de Ettore Bugatti tan exquisitamente expresados en el Tipo 35 hace cien años”, concluye Luigi Galli.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

En el año inaugural del mítico circuito de Le Mans, Bugatti presentó dos autos Brescia 16S, uno conducido por Max de Pourtalès y Sosthène de La Rochefoucauld. El Brescia era un automóvil conocido por su peso ligero y su firme confiabilidad, presentado en un momento en que muchos autos de carreras eran grandes y difíciles de manejar. A pesar de una carrera afectada por la lluvia durante casi las 24 horas, el Brescia conducido por de Pourtalès y de La Rochefoucauld aseguró un resultado entre los 10 primeros, un comienzo prometedor que insinuaba el formidable potencial que Bugatti podría aportar al mundo de las carreras de coches de resistencia.

Bugatti regresó al Circuito de la Sarthe, donde se corren las 24 Horas de Le Mans hasta el día de hoy, en 1930 con un Tipo 40, que ingresó el propietario privado Odette Siko. Sorprendentemente, Siko y su copiloto Marguerite Mareuse compitieron como un dúo de mujeres en un momento en que muchos creían que las mujeres simplemente no eran capaces de completar una carrera tan agotadora. Pero con determinación y habilidad, la pareja pionera fue llevada por su Bugatti Type 40 a un encomiable séptimo lugar. Sus hazañas en Le Mans fueron solo un ejemplo de mujeres atrevidas que compiten al más alto nivel en el automovilismo en vehículos Bugatti, con íconos como Hellé Nice y Eliška Junkov uniéndose a ellas.

En los años siguientes, Bugatti experimentó fortunas mixtas en las 24 Horas de Le Mans. A pesar de una serie de actuaciones sólidas (terminar sexto en 1932, noveno en 1934 y 14º en 1935), todos los ingredientes para un podio de Le Mans nunca se juntaron del todo. Pero todo eso cambiaría de la manera más asombrosa en 1937.

Como respuesta a las nuevas regulaciones presentadas por los organizadores de las 24 Horas de Le Mans en 1936, Bugatti comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo coche de carrera: el Gran Premio Type 57. Más tarde abreviado como Tipo 57G, este automóvil fue diseñado para deportes de motor de alto nivel, equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 3266 cc, capaz de generar 170 CV. La estructura central del automóvil presentaba un chasis perforado con agujeros en un proceso meticuloso para ahorrar un peso crucial. Estaba equipado con una carrocería aerodinámica de aleación de magnesio de ancho completo que cubría incluso las ruedas. Esta forma distintiva llevó al automóvil a ser apodado cariñosamente como el "Tanque". En la icónica recta trasera del circuito de La Sarthe, alcanzó una velocidad máxima de casi 220 km/h (135 mph).

Fue Jean-Pierre Wimille, el excepcional piloto francés, quien condujo todo el poder del Tanque Tipo 57G con la máxima efectividad. En 1937, junto con Robert Benoist, uno de los mejores pilotos franceses del período de entreguerras, Wimille condujo el coche hacia una sorprendente victoria. Terminaron la carrera habiendo recorrido alrededor de 100 km más que el auto del segundo lugar, mostrando perfectamente el genio técnico y el enfoque pionero de Bugatti. La victoria no solo fue la primera victoria de Bugatti en Le Mans, sino que Wimille y Benoist también establecieron un nuevo récord de distancia, cubriendo unos impresionantes 3,287 kilómetros en una sola carrera.

El dominio de Wimille del Tipo 57 estaba lejos de agotarse. Aunque Bugatti tuvo que retirarse de la carrera de 1938 por dificultades técnicas, en 1939, Bugatti y Wimille regresaron al circuito de Le Mans, esta vez con Pierre Veyron como copiloto, conduciendo un desarrollo del Type 57G.

Debajo de la carrocería aerodinámica de su Type 57C había un motor mejorado de 8 cilindros que producía alrededor de 200 CV. Esto permitió velocidades de más de 255 km/h en la recta y, a través de mejoras adicionales, Bugatti logró reducir el peso del capó redondo con forma de pontón. También se optimizaron el eje trasero, el cigüeñal y otras partes.

Desde el comienzo de la carrera, Bugatti enfrentó una enorme competencia de Raymond Sommer en un nuevo Alfa Romeo. Lideró la carrera desde el principio, pero el profesional de Bugatti condujo excepcionalmente, tomando líneas limpias en las curvas mientras conservaba sus neumáticos y frenos. Hasta altas horas de la noche, los autos circulaban cada vez con más velocidad. A la feroz lucha de Sommer y Wimille por el primer puesto pronto se unieron Louis Gérad y Georges Monnert, pilotos de Delage. Pero su auto de carreras no pudo soportar la tensión: el domingo por la mañana, un problema de motor los obligó a detenerse en el pit lane. Mientras tanto, Pierre Veyron siguió conduciendo, empujando el Type 57 C 'Tank' vuelta tras vuelta.

Con una distancia de pista de casi 13,5 kilómetros por vuelta, Wimille y Veyron recorrieron 3.354 kilómetros (248 vueltas) en 24 horas, lo que les valió una impresionante victoria. El Bugatti alcanzó una velocidad media de 139 km/h, el segundo coche de la carrera estaba tres vueltas por detrás y el tercer coche nueve vueltas. De los 42 autos que partieron, solo 20 cruzaron la meta. Ettore Bugatti afirmaría más tarde que durante la carrera, los mecánicos nunca tuvieron que abrir el capó, ya que el motor de 8 cilindros era muy confiable.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial marcó el comienzo de una pausa de diez años para las 24 Horas de Le Mans. No se vio un Bugatti en la mundialmente famosa carrera hasta 1994, exactamente 55 años después de la última victoria de la marca de Molsheim. El coche en cuestión era un EB110 Super Sport que, lamentablemente, sufrió un accidente provocado por un problema técnico y no pudo completar la carrera.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Jean Bugatti, el primogénito del fundador de Bugatti, Ettore, es una de las figuras más destacadas en la larga y fascinante historia de la compañía. Habiéndose convertido en el creador de las más emblemáticas máquinas construidas por la marca y dirigiendo la compañía creada por su padre desde sus 27 años, sufrió un trágico accidente en 1939. El martes 15 de enero hubiese cumplido 110 años, coincidiendo con las celebraciones por los 110 años de la fundación de la marca Bugatti.

El 15 de enero de 1909, Jean nació en Colonia, Alemania, donde Ettore, su padre, se desempeñaba como trabajador, dentro del departamento de producción de la Gasmotoren-Fabrik Deutz AG. El nombre completo de Jean era Gianoberto Carlo Rembrandt Ettore Bugatti, claramente rindiendo tributo a las raíces italianas de la familia (y a otros miembros de la familia), pero se convirtió en Jean debido a su residencia francesa. Fue justamente en el otoño de aquel año del nacimiento de Jean que la familia Bugatti se trasladó a Molsheim. En ese pequeño pueblo alsaciano, Ettore Bugatti inauguró su propia firma en un abandonado taller de tinturas, antes de firmar de forma oficial el acuerdo de propiedad de su fábrica el 1 de enero de 1910.

Desde que era un niño, Jean demostró mucho interés en el negocio de su padre, pasando la mayor parte de su tiempo libre alrededor de los trabajadores de la fábrica. Cuando atravesaba su adolescencia demostró tener talento en diferentes tareas y paulatinamente fue tomando más y más desafíos y responsabilidades. A fines de los años veinte, Jean Bugatti ya era una parte esencial de la compañía. Llegó incluso a suceder a su padre como la cabeza de Bugatti a la edad de 27 años, en el año 1936, luego de una huelga de trabajadores.

Jean, sin embargo, es más conocido por haber concebido algunos de los más renombrados automóviles de la marca (los carrocerías profilée, la Royale Esders roadster, la Type 55…), complementando los conocimientos técnicos de su padre y haciendo de Bugatti uno de los más grandes nombres en el arte de construir automóviles. El revolucionario y legendario Type 57 SC Atlantic fue la creación más emblemática de Jean Bugatti. Proponía allí una coupé de líneas fluídas con una espina central ribeteada y un chasis bajo que acercaba al piso ese monumental concepto estético. Se la considera hoy día una de las coupés más exclusivas y asombrosas jamás construidas. Con apenas cuatro ejemplares completados y apenas dos de ellas manteniendo todas sus partes originales, no es de extrañar que sea uno de los autos de mayor valor en el mundo.

La segunda de las cuatro Atlantic fue la Bugatti Type 57 SC Aero Coupé de 1936, un vehículo que sería conocido como “La voiture noire”. Es quizá el auto más mítico de la historia. Luego de haberse concluido esa elegantísima silueta, fue utilizada para ilustrar folletos y ser exhibida en diversas exposiciones de automóviles en Francia. Se asegura que nunca tuvo un propietario registrado, pero fue empleado como auto personal por Jean Bugatti, quien apenas se permitía prestarlo a sus amigos pilotos de la época, como William Grover-Williams y su esposa. La última referencia válida del auto es formando parte de una lista del inventario que Ettore Bugatti envió por tren de sus posesiones más preciadas, con destino a Bordeaux, intentando escapar de la ocupación nazi de Francia. Lo que sucedió con “El automóvil negro” luego de esto es un territorio sembrado de leyendas. La teoría más común es que los nazis se apropiaron del vehículo hacia el final de la Segunda Guerra y lo desarmaron por completo, reutilizando sus componentes de aluminio para sus últimos y desesperados esfuerzos bélicos.

Jean Bugatti no vivió para ver la dramática pérdida de su amado “automóvil negro”. El 11 de agosto de 1939, a la edad de 30 años, se encontraba manejando otra Bugatti en uno de los habituales recorridos de test drive en cercanías del pueblo de Duppigheim, no muy lejos de la fábrica, cuando un ciclista atravesó un hueco entre los árboles y sorprendentemente cruzó el camino. Jean intentó evitar llevarse por delante al ciclista y perdió el control de su vehículo, chocando contra un árbol. Actualmente, un monumento en el lugar del accidente nos recuerda su trágica pérdida. El lugar del descanso final de Jean se ubica dentro del panteón familiar en el cementerio municipal de Dorlisheim. Muy cerquita de allí, el legado de su padre continúa vivo hasta el día de hoy, en las instalaciones actuales de la marca Bugatti.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

Sencillamente amaba las Bugatti; Fritz Schlumpf se propuso comprar todos los Bugatti posibles de aquel lote de 30 ejemplares, porque deseaba que fueran la base para conformar la mayor colección de Bugatti en existencia. De hecho, el asunto se volvió una obsesión personal, y así lo reflejan las negociaciones con el propietario norteamericano de aquella colección, que se extendieron al menos por dos años.

Bugatti y Schlumpf son dos nombres, o más bien apellidos, que estuvieron relacionados por un largo tiempo. Fritz Schlumpf compró su primera Bugatti a la edad de 22 años, en 1928, y la disfrutó durante los fines de semana y en algunas carreras. Este entusiasta de los autos quedó en contacto con la compañía asentada en la región de Alsacia a lo largo de los siguientes años, aunque su pasión por coleccionarlos no se manifestó de manera aguda hasta el año 1961.

En un principio, Schlumpf trabajó como broker de lana, y en 1929 su hermano Hans -dos años mayor- se unió a la compañía textil. En 1935 fundaron la Société Anonyme pour l’Industrie Lainiére (SAIL), una compañía que se encargaba del comercio de la lana. Después de la Guerra, los hermanos compraron varias fábricas e hilanderías en Alsacia hasta llegar prácticamente a dominar la industria textil en la parte Este de Francia. En 1957, compraron una fábrica textil abandonada en Mulhouse, también Alsacia, con la finalidad de armar su propio museo de automóviles: en honor a su madre recién fallecida y a Ettore Bugatti, pero principalmente por capricho de Fritz. Después de todo, coleccionar automóviles Bugatti se iría convirtiendo en su obsesión. Desde 1961 en adelante, consiguió hacerse de varios vehículos clásicos y eventualmente se convirtió en el coleccionista más grande de Bugatti.

Para llegar a este status, Schlumpf comenzó, a principios de la década, a escribirle a los propietarios de Bugatti alrededor del mundo. Consiguió las direcciones de ellos a partir del registro que llevaba adelante Hugh Conway, el legendario historiador de Bugatti que pertenecía al Bugatti Owners Clubbritánico. Fue Conway quien puso en contacto, en el año 1962, a Schlumpf con el coleccionista americano John W. Shakespeare, afincado en Hoffman, Illinois. Shakespeare, con una fortuna inicial heredada de su padre fabricante de reels y otros implementos de pesca, se había dedicado personalmente a rastrear y comprar automóviles Bugatti durante la década de los años 50: su primer auto fue una Bugatti Type 55 de 1932; luego siguió la Type 41 Royale Park Ward, el tercero de la saga y ultimo hecho a pedido de un cliente; doce Type 57, tres Type 55 y el auto eléctrico de uso personal de Ettore Bugatti, el Type 56, construido en 1931. Uno por uno, Shakespeare fue consolidando la colección más grande de Bugatti del mundo, compuesta en total por 30 vehículos.

Schlumpf estaba determinado a conseguir todos estos autos clásicos (ahora), y le hizo al coleccionista gringo una oferta global de 70.000 dólares. Éste, a su vez, le exigió al menos 105.000 dólares por todo el lote, después de lo cual Fritz le propuso a Bob Shaw, un connoiseur local de Bugatti, evaluara la colección. Ya en 1963, Shaw arribó a una conclusión poco entusiasta: «La mayoría de los autos están guardados en un sector del edificio que tiene piso de tierra, los vidrios rotos, filtraciones en el techo y nidos de aves. Cada uno de los autos tiene algún grado de deterioro y ninguno de ellos se ha puesto en marcha al menos en los últimos 18 meses». El consejo de Shaw era desistir de la compra, pero Schlumpf estaba cada vez más obsesionado por aquel lote y le ofreció a Shakespeare 80.000 dólares por la colección completa. Luego de duras negociaciones, amenazas mutuas y acusaciones de chantaje, finalmente Schlumpf y Shakespeare se pusieron de acuerdo, al año siguiente, en hacer el negocio en un precio de compra/venta de 85.000 dólares (equivalentes a alrededor de 720.000 dólares actuales), incluyendo el transporte a Francia. Desde un punto de vista actual, fue más que un buen negocio para Schlumpf. De hecho, se podría asegurar que el precio fue una bicoca.

El 30 de marzo de 1964, las 30 Bugatti partieron en un tren de la Southern Railway, desde Illinois con dirección a New Orleans, donde serían estibados en un barco carguero neerlandés. Las fotos muestran los vagones abiertos, de dos niveles, con un gran número de rarezas. Unas semanas después, el carguero ancló en el puerto francés de Le Havre, donde Fritz Schlumpf, quien nunca llegó a conocer personalmente a Shakespeare, recibió su tesoro. Se encontraba ya un paso más cerca de cumplir su meta de ser el coleccionista más grande de Bugatti en el mundo. No fue hasta el año 1965 que los hermanos Schlumpf promocionaron su colección en una gacetilla de prensa bastante escueta, al mismo tiempo que la idea del museo comenzaba a tomar forma. Todo lo que atesoraron en estricto secreto parecía que iba a ver la luz. Pero Fritz Schlumpf nunca llegó a abrir su museo oficialmente.

Los hermanos Schlumpf tuvieron poca oportunidad de mostrar su colección de autos única y el disfrute de esos automóviles extraordinarios duraría unos pocos años: comenzaban las huelgas a medida que los Schlumpf involucraban en prácticas de negocios non sanctas y la caída de la industria textil francesa en la década de los años 70, con la naciente competencia asiática, eventualmente los obligó a radicarse en Suiza, como salvoconducto para huir de la justicia. La historia de los sorprendidos trabajadores que en 1977 descubrieron el tesoro acumulado a escondidas es un hecho bien conocido en la historia del automóvil, con varias publicaciones al respecto.

Lo que al final de cuentas queda de esta historia son los fabulosos coches antiguos, exhibidos de una manera extraordinaria y única. La colección Schlumpf es el corazón del museo nacional «Cité de l’Automobile» en Mulhouse, en Alsacia, la colección más completa de automóviles en el mundo. Cubriendo una superficie de 25.000 metros cuadrados, la exposición comprende a 400 de los más raros, magníficos y valiosos automóviles, incluyendo alrededor de 100 ejemplares de Bugatti, como dos de las apenas seis Type 41 construidas. Una de ellas es el vehículo que perteneciera a Shakespeare, la Royale carrozada por Park Ward -además de la Coupé Napoleón y la réplica del roadster Esders-.

Otros ejemplares de aquel lote de 30 coches clásicos se los puede ver, en su estado original, sin restaurar, en el Mulin Automotive Museum, en Oxnard, California. Allí y en Alsacia, los visitantes pueden admirarlos después de la odisea de traslados que se inició hace casi 60 años.

Más información:

www.bugatti.com

https://es.wikipedia.org/wiki/Cité_de_l%27Automobile

https://www.citedelautomobile.com

Bugatti

Estimados lectores,

Luego de participar en Salon Privé, el fin de semana siguiente nos trasladamos hasta el Palacio de Hampton Court para asistir a su renombrado concurso de elegancia y subasta.

El Concours of Elegance Hampton Court, presentado por A. Lange & Söhne, concluyó después de otro gran espectáculo automovilístico fabuloso, celebrado durante tres días en el Palacio de Hampton Court en el oeste de Londres. El evento del décimo aniversario dio la bienvenida a un número récord de invitados a los inmaculados jardines del Palacio, para la exhibición más espectacular de automóviles raros y significativos hasta el momento, consolidando la reputación del evento como el principal evento Concours d'Elegance del Reino Unido. El ganador de Best in Show, elegido exclusivamente por los propios propietarios de automóviles de Concours, fue el verdaderamente excepcional Delage D8-120 'de Villars' de 1938, que cautivó a los votantes con su elegancia, belleza y estilo de diseño de la década de 1930.

El ganador de Best in Show es uno de los mejores ejemplos que surgen de la histórica marca Delage, conocida por producir máquinas extravagantes para los super ricos, que Delahaye adquirió en la década de 1930. En 1936, la marca francesa creó un motor de 8 cilindros de última generación, basado en su motor de seis cilindros en línea de alto rendimiento probado en carreras. Con un poco de la magia del ingeniero Jean François, sumó dos cilindros adicionales, una cilindrada de 4,3 litros, válvulas en cabeza y un solo carburador, para generar alrededor de 105 CV. Nacieron el D8-100 y el D8-120.

El chasis con estructura de escalera se proporcionó solo en forma rodante, para que los clientes eligieran las carrocerías que desearan. Este extraordinario automóvil fue diseñado y fabricado por de Villars como un biplaza especial único. El ejemplo de estilo extravagante, con su carrocería deportiva ahusada, se mostró por primera vez en el Concours de l'Auto de Printemps en 1938. Ganó el Gran Premio, toda una hazaña teniendo en cuenta que en el pináculo de la era aerodinámica competía contra todas las principales marcas del día. El Delage se vendió nuevo por $ 7200 USD, lo que lo convierte en uno de los modelos más caros del mundo.

También se otorgaron premios de clase para diferentes épocas, nuevamente votados por los propios propietarios de los automóviles. En la categoría anterior a 1915, fue un majestuoso Rolls-Royce Silver Ghost Touring de 1912 el que salió victorioso, apareciendo en el Palacio de Hampton Court días después de su 110 cumpleaños. Un emblema de la excelencia de la ingeniería eduardiana, el Ghost fue reconocido por su desempeño sin esfuerzo, refinamiento mecánico excepcional y motor de 7.4 litros casi silencioso; de ahí enombre de "Fantasma". El chasis 2092 fue un ejemplo particularmente lujoso, especificado con una carrocería descapotable para siete pasajeros, sus accesorios en latón reluciente, en lugar del níquel habitual.

En la categoría de la década de 1920, fue un Vauxhall muy especial el que se impuso: un Vauxhall 30/98 Wensum Tourer de 1925. Cuando era nuevo, el automóvil deportivo de alto rendimiento, conocido como el "Rey de los pura sangre", se vio envuelto en una feroz competencia con el Bentley de 4.5 litros. El coche ganador es la variante 30/98 más especial, uno de los 12 coches suministrados con la carrocería Wensum 'ultradeportiva', cuyo peso ligero les dio un rendimiento aún más enérgico. Con su espectacular parabrisas en forma de V, su llamativa carrocería de cola de barco, inspirada en el diseño contemporáneo de lanchas rápidas, el Wensum se encontraba entre los automóviles más elegantes de su época. El chasis OE259 es particularmente llamativo con su acabado cromado brillante. Se cree que es uno de los seis autos sobrevivientes, y probablemente el más original de todos, su interior prácticamente no ha cambiado desde que salió de la fábrica de Vauxhall hace casi 100 años.

En la categoría de la década de 1930, un Cord L-29 salió victorioso. El L-29 fue muy innovador, el primer automóvil estadounidense que se ofreció con una configuración de tracción delantera. El nuevo diseño permitió que la máquina de lujo de 2100 kg tuviera una línea de techo inusualmente baja en comparación con la competencia. El L-29 estaba propulsado por un sedoso motor Lycoming de ocho cilindros en línea y 4,9 litros, que impulsaba las ruedas delanteras a través de una transmisión de 3 velocidades. Se ofrecieron cuatro estilos de carrocería estándar; el modelo Broughman que se exhibirá a finales de este año es el más buscado y el más raro. Se cree que solo han sobrevivido 10 ejemplares del Broughman de la producción original de tres años.

Para la clase de las décadas de 1940 y 1950, fue un Maserati muy especial el que se llevó el primer premio: el impresionante A6G con carrocería Zagato. Esta fue la última evolución de la serie A6 de Maserati, el primer automóvil deportivo de posguerra de la marca. Basado en un chasis de estructura de tubo liviano, el A6G tomó prestadas varias características del automóvil deportivo de carreras A6GCS, incluidos muchos de sus componentes de frenado, dirección y suspensión probados en deportes de motor. El motor de seis cilindros, 2.0 litros y 150 CV, totalmente de aluminio y doble árbol de levas, diseñado originalmente por Gioacchino Colombo para carreras, fue adaptado por Vittorio Bellentani para crear un automóvil de doble propósito que combinaba la civilidad de GT con un rendimiento emocionante.

En la reñida categoría de la década de 1960, el ganador fue un Aston Martin realmente excepcional, para muchos el más bello de todos: el consagrado DB4GT Zagato. Combinando la mecánica DB4GT probada y de alto rendimiento con una carrocería de aluminio asombrosamente elegante y liviana de la casa de carrocerías italiana Zagato, el DB4GT Zagato representó lo mejor de todos los mundos; el último Aston Martin de carretera y carreras de los años 60. El automóvil ganador, con el número de chasis 1093/R, fue el tercero de los MP209 'ultraligeros' orientados a los deportes de motor, con un acabado en el llamativo tono French Racing Blue. Construido en 1962, el especial aligerado se entregó nuevo al entusiasta y corredor de Aston Martin Jean Kerguen y corrió en Le Mans, donde la máquina de seis cilindros en línea de 3.7 litros podía alcanzar 170 mph en la recta de Mulsanne.

En la clase de la década de 1970, fue quizás el superdeportivo más icónico de todos, un Lamborghini Miura SV de 1971, el que se ganó los corazones de los votantes. Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966, el superdeportivo futurista, dibujado por Marcello Gandini, fue, como era de esperar, una sensación. La forma seductora de Gandini entró en producción en 1966, utilizando el V12 de 3.9 litros del 400GT. Este primer modelo, el P400, funcionó de 1966 a 1968 y entregó una potencia máxima de 345bhp. La última versión del Miura, el SV, apareció en 1971, con carburadores Weber modificados y diferente sincronización de levas, lo que elevó la potencia a 385bhp y el par motor a 295lb-ft. En total, solo se construyeron 150 SV de una producción total de Miura de 764.

Hubo otra feroz competencia en la categoría posterior a 1980, con un RHD Bugatti EB110 SS especial de 1994 llevándose el primer premio. El artesano del Lamborghini Countach, Marcello Gandini, tuvo una influencia significativa en el aspecto del EB110, con el diseño refinado en su forma final por Giampaolo Benedini. El cuerpo brutalista pero elegante de aluminio y carbono encubría una mecánica verdaderamente vanguardista. La potencia de un extravagante quad-turbo V12 de 3.5 litros y 60 válvulas se enviaba a las cuatro ruedas a través de una transmisión manual. El EB110 también contó con una innovadora suspensión delantera y trasera de doble horquilla: fue un verdadero logro técnico; un tal Michael Schumacher incluso compró uno. Este ejemplar es quizás el más especial de los 139 EB110 construidos: el único ejemplar con volante a la derecha, construido para el Salón del Automóvil Británico de 1994. Estaba equipado con un prototipo de motor 'SuperSport', así como con piezas de carrocería prototipo SS, y se utilizó para desarrollar la variante de mayor rendimiento. Salió de fábrica con 603bhp.

Para 2022, el Concours estaba celebrando el 75 aniversario de Ferrari con una categoría muy especial, reuniendo quizás la mejor selección de máquinas de Maranello jamás vista en el Reino Unido. De la asombrosa alineación, fue uno de los dos, casi mítico Ferrari 365P Berlinetta Speciale, más conocido como el 'Tre Posti', el que se llevó la victoria. El 365 P ancho, bajo y llamativamente elegante, originalmente concebido para formar la base de un auto de carreras de Le Mans, fue presentado al mundo en el Salón del Automóvil de París de 1966. Posteriormente recorrió el mundo, cautivando al público con su carrocería futurista de Pininfarina, su escandalosa cabina de tres plazas y su V12 montado en la parte central, el primer automóvil de carretera de Ferrari con esa configuración. Con solo dos en existencia, este Ferrari de gran importancia también se encuentra entre los más raros y valiosos.

En otra parte del evento, el Levitt Concours inaugural solo para mujeres, que celebró a las entusiastas y coleccionistas de automóviles, fue un gran éxito; el trofeo fue para un sensacional Alfa Romeo Tipo B P3 Monoposto de 1932, que deleitó y ensordeció a los invitados por igual. El espectáculo también dio la bienvenida a varios ganadores anteriores para el espectáculo del décimo aniversario, con autos que incluyen el Hispano-Suiza Dubonnet Xenia de 1938 cautivando a la multitud nuevamente.

La subasta de autos de colección de Londres de Gooding & Company, que se llevó a cabo junto con el principal Concours en los terrenos del Palacio, también generó una gran emoción. Impresionantes lotes de todas las épocas se exhibieron en los patios interiores del Palacio de Hampton Court antes de la exitosa venta del sábado.

La lista de los afortunados ganadores:

Best In Show Winner 2022 – 1938 Delage D8-120 ‘de Villars’

The Collector Award – Jack Boyd-Smith

Pre 1915 – 1912 Rolls-Royce Silver Ghost Touring

1920s – 1925 Vauxhall 30/98 Wensum Tourer

1930s – 1930 Cord L-29 Brougham

1940s & 1950s – 1956 Maserati 6GC Zagato

1960s –1961 Aston Martin DB4GT Zagato

1970s –1971 Lamborghini Miura SV

1980s Onwards, Future Classics – 1994 Bugatti EB110 SS

Ferrari 75^th Anniversary Award Winner – 1966 Ferrari 365P Berlinetta Speciale ‘Tre Posti’

Club Trophy, presentado por el  Royal Automobile Club Ferrari 365 GT4 2+2

Gooding & Co Elegance in Motion Award – Maserati A6G Zagato

Bridge of Weir Design Award – 1938 Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia

Bentley Trophy – Bentley S3 Standard Steel Saloon

Jaguar Trophy – Jaguar SS One

Classic & Sports Car Best Club Car (Saturday) – Jaguar XJ6 (Pre-Production Car)

Classic & Sports Car Best Club Car (Sunday) – BMW 327/8

Levitt Concours – Alfa Romeo P3 Monoposto

Junior Concours – Ferrari 312 T2 “Ferrarina 77”

30Under30 – Ford Capri 2.8

Platinum Jubilee Award – Aston Martin DB6 Volante (coche personal de HRH Prince Charles)

Texto: prensa

Fotografías: SemanalClasico y prensa

Estimados lectores,

Una leyenda cumple 100 años. En 1921, el Bugatti Type 13 “Brescia” anunció una nueva tendencia en el automovilismo. El coche deportivo descapotable puso fin a la era de los grandes y pesados ​​coches de carreras. La carrocería liviana, el chasis superior y los potentes motores hicieron del Type 13 un auto de carreras que se adelantó a su tiempo.

El descapotable biplaza pesaba solo 490 kilogramos y estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua con una capacidad de poco menos de 1,5 litros y una potencia de salida inicialmente de 40 CV, y luego de 50 CV. El coche de carreras tenía una velocidad máxima de 150 km / h, una velocidad que hace 100 años solo podían alcanzar los coches considerablemente más pesados ​​y potentes. Sin embargo, incluso estos autos rara vez tenían una oportunidad contra el ligero y ágil Type 13 antes de la primera curva. Sus cuerpos eran más pesados, su chasis menos preciso y sus neumáticos rara vez podían soportar la prueba de las carreras por mucho tiempo.

Ettore Bugatti, por otro lado, descubrió hace más de 100 años que el peso era el verdadero enemigo del automovilismo y comenzó a centrarse sistemáticamente en el diseño ligero. La optimización del peso ya era una prioridad en el primer automóvil que se construyó en su nombre, el Tipo 10. El trabajo en el Tipo 13 comenzó en 1910, y el automóvil se desarrolló y optimizó continuamente durante los años siguientes. Bugatti llevó el Tipo 13 al siguiente nivel en 1921 con el Tipo 13 “Brescia”. El primero estaba equipado con un motor de 1,35 litros desde 1914. Debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, la producción se suspendió poco después, por lo que fue solo después de la guerra en 1919 cuando Bugatti desarrolló un modelo ligeramente modificado: ahora con 1.368 cc de cilindrada, moderna tecnología de cuatro válvulas, eje vertical y 30 CV de potencia. Esto convirtió al Type 13 en uno de los primeros automóviles con tecnología de cuatro válvulas. El uso de aleación blanca para los cojinetes del cigüeñal y los pistones era tan original hace 100 años, como lo era una bomba de combustible y una bomba que rociaba aceite sobre componentes específicos. Una caja de cambios de cuatro velocidades liviana y fácil de cambiar permitió al conductor cambiar de marcha más fácilmente.

Dos años más tarde, Ettore Bugatti aumentó el diámetro del cilindro a 68 milímetros, lo que amplió el volumen del motor a 1.453 cc. Además del automóvil de producción en serie, también diseñó un vehículo para competencias. Para este vehículo, continuó afinando los detalles, usó rodamientos de bolas, entre otras cosas, para hacer que el cigüeñal funcionara más suavemente, aumentó la relación de compresión de los motores y el caudal del carburador, y usó un encendido dual magnético para dos bujías por cámara de combustión. Así, el motor de carreras compensó la inercia de las chispas a altas revoluciones del motor, inicialmente de 2.700 rpm y posteriormente subiendo a 4.500 rpm, y aseguró una combustión potente y fiable. El Type 13 reaccionó rápidamente a las entradas del acelerador y fue fácil de maniobrar en las curvas gracias a la dirección extremadamente precisa. Las ruedas ligeras con radios de alambre en lugar de las pesadas ruedas de madera redujeron las masas no suspendidas y aumentaron la agilidad.

“Lo que ya distingue a los automóviles Bugatti hace 100 años fue el alto rendimiento y la calidad del material, así como una mano de obra cuidadosa”, explica Luigi Galli, especialista en herencia y certificación de Bugatti. “Esto convirtió al legendario Type 13 no solo en el auto más rápido, sino también en el más ágil y confiable en los circuitos del Gran Premio del siglo pasado, y causó sensación desde sus primeras apariciones a principios de la década de 1920”.

El modelo celebró su mayor triunfo en el Gran Premio de Voiturettes en Brescia en septiembre de 1921, consolidando así su condición de imbatible. Cuatro autos Tipo 13 terminaron en los cuatro primeros lugares: la notable victoria se convirtió en sinónimo del modelo. Y esto sigue siendo cierto hasta el día de hoy. En la década de 1920, los autos ganaron casi todas las competencias en las que participaron. Especialmente en las duras carreras por carretera y montaña, con sus curvas cerradas, mal pavimento, baches, arena y montones de piedras, los vehículos deportivos ligeros y potentes de Molsheim tenían ventaja sobre sus competidores.

El Bugatti Type 13 anunció una década dorada y la empresa floreció. Durante los años siguientes, la fábrica francesa vendió 711 coches de este tipo con motor de competición de 16 válvulas, además de 388 coches con motor de cigüeñal de rotación suave con rodamientos de bolas. Bugatti continuó implementando con éxito el concepto del Tipo 13 con diferentes longitudes de vehículos, por ejemplo en el Tipo 15, Tipo 17, Tipo 22 y Tipo 23. El Tipo 13 se produjo en Molsheim hasta 1926. Bugatti vendió alrededor de 2000 unidades del modelo en total. Los empleados ya comenzaron a ensamblar el Type 35 en 1925. Este modelo llevó adelante la exitosa serie y siguió las huellas de los neumáticos de su legendario predecesor. Durante los siguientes años, se convertiría en el auto de carreras más exitoso de todos los tiempos, con más de 2,000 victorias.
Los gloriosos días del Gran Premio siguen siendo una parte importante de la historia de la empresa Bugatti, y los modelos históricos como el Type 13 y Type 35 siguen siendo una fuente de inspiración para los modernos hiperdeportivos. A pesar de que un Bugatti moderno ya no está construido para las carreras de motor, coincide con los autos de carrera históricos en términos de velocidad, agilidad y calidad extraordinaria. A finales de 2020, comenzó la producción en Molsheim del hiperdeportivo que encarna a la perfección a sus antepasados: el Bugatti Chiron Pur Sport1. Con su aerodinámica optimizada, caja de cambios de relación más corta y neumáticos completamente nuevos, el miembro más ágil de la familia Chiron2 está devolviendo el rendimiento de su legendario predecesor a las carreteras modernas. El precio básico de la versión de producción del hiperdeportivo, limitado a 60 unidades, es de tres millones de euros.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

El 15 de enero es una fecha que quedará para siempre entrelazada en la historia de Bugatti. Tal día como hoy, hace exactamente 115 años, nació Jean Bugatti, el ingeniero y diseñador visionario cuyas increíbles contribuciones innovadoras continúan dejando una huella indeleble en la industria automotriz en general.

El trabajo pionero que surgió de la genial mente de Jean allá por los años 1920 y 1930 sigue desempeñando un papel cada vez más crucial en el Bugatti actual; sus ideas que marcan tendencia, que a menudo no se parecen a nada de su época, son utilizadas como inspiración y puntos de referencia por el equipo de diseño de Bugatti a medida que dan forma a las últimas creaciones y visiones futuras de la marca.
En muchos aspectos, el Chiron Super Sport1 '57 One Of One' recientemente presentado encarna la influencia duradera de la obra maestra atemporal de Jean, el Bugatti Type 57 SC Atlantic, transportando el tratamiento de diseño innovador al enfoque del siglo XXI.

Acercándose a su 90 aniversario, el impresionante Type 57 SC Atlantic de Jean continúa cautivando a la comunidad de diseño y a los aficionados del automóvil en todo el mundo, conservando su estatus como uno de los automóviles más preciosos, lujosos y exclusivos del mundo.

La influencia del diseño del Type 57 SC Atlantic todavía resuena profundamente en el ADN del diseño moderno de Bugatti. Muchas de las características icónicas del automóvil, incluida la aleta atornillada que recorre su carrocería, han infundido exquisitamente el lenguaje de diseño contemporáneo de Bugatti. La Voiture Noire2 es un ejemplo especialmente excelente de la perdurable huella de Jean en la innovación estética que se manifiesta en los hiperdeportivos Bugatti contemporáneos. Sin embargo, para un cliente apasionado, el Type 57 SC Atlantic se convirtió en algo más que una simple referencia; se convirtió en una verdadera pasión: la fuente de inventiva para su Bugatti Chiron Super Sport personalizado.

Al crear el Chiron Super Sport '57 One Of One', el equipo Sur Mesure de Bugatti colaboró estrechamente con los ingenieros, manteniéndose fiel a la filosofía de la marca "la forma sigue al rendimiento" y honrando algunos de los principales atributos de diseño del automóvil original. El resultado incluye una interpretación moderna de la extraordinaria parrilla del Type 57 SC Atlantic, con líneas verticales pulidas y un lomo central más grueso, que satisface las necesidades extremas de refrigeración y aerodinámica de un hiperdeportivo de 440 km/h.

Estableciendo un arco estético influenciado por el trabajo pionero de Jean en la década de 1930, el exclusivo Chiron se enorgullece de sus ruedas Super Sport de cinco radios con cromo pulido. La carrocería del Chiron está adornada con el mismo acabado azul plateado original, una identidad visual central que sustentaba el Type 57 SC Atlantic original. Una silueta del Atlantic dibujada a mano, una forma que se puede reconocer desde lejos, realza el diseño de la parte inferior del alerón trasero del Chiron. Es un verdadero homenaje moderno a la pura excelencia artesanal y la innovación en el diseño que inspiraron la obra maestra automovilística única de Jean: una obra de arte venerada en todo el mundo.

Pero la influencia profundamente arraigada del trabajo de Jean se extiende desde los proyectos únicos de clientes actuales de Bugatti Sur Mesure hasta la creación del último hiperdeportivo de producción limitada presentado por la marca. Un ejemplo del legado de Jean es el W16 Mistral3, el roadster definitivo de Bugatti que se construirá a mano en el Atelier de Molsheim y se entregará a los clientes a finales de este año. Una fuente clave de inspiración para el diseño y desarrollo del W16 Mistral es el impresionante Type 57 Roadster Grand Raid Usine, que fue diseñado para el rendimiento y dentro de los más altos parámetros de artesanía y lujo.

Tan raro y misterioso como hermoso, el número de chasis 57222 es el único Bugatti Type 57 Roadster Grand Raid Usine que existe de los diez 'Grand Raid' jamás construidos. Y es icónico en todos los sentidos: acabado en los colores negro y amarillo preferidos por el padre de Jean, Ettore Bugatti, este 'Grand Raid' muy personal sirvió como punto de partida de inspiración para el W16 Mistral negro y amarillo que se presentó en Monterey durante la Semana del Automóvil en 2022.

El Type 57 Roadster Grand Raid Usine, diseñado bajo la meticulosa dirección de Jean, sigue siendo hoy ampliamente considerado como uno de los automóviles descapotables más elegantes jamás fabricados. Se distinguió con éxito de los otros modelos Bugatti Type 57, incluidos el Type 57 SC Atlantic y el Type 57 S Atalante. En el 'Grand Raid' se introdujeron numerosas innovaciones, incluidos guardabarros aerodinámicos y alargados, un parabrisas en forma de V y soportes aerodinámicos para los reposacabezas. Los ajustes en el ángulo de la columna de dirección, la palanca de cambios, el freno de mano y los pedales subrayan aún más las capacidades orientadas al rendimiento del roadster. Este legado (a lo largo de su carrera, Jean superó implacablemente los límites, desafió las normas y estableció nuevos puntos de referencia) dio forma al diseño y la ingeniería aerodinámica del W16 Mistral.

Pero el trabajo pionero de Jean no sólo está dando forma a los hiperdeportivos Bugatti de hoy; También continúa influyendo en la filosofía de diseño general y la dirección de la marca. Esto es especialmente cierto en el caso del Type 57 SC Atlantic: además de formar la base de la visión del cliente para el automóvil Chiron Super Sport '57 One Of One', algunos elementos de diseño importantes del Type 57 SC Atlantic de Jean se pueden encontrar hoy en día en cada uno de ellos y todos los modelos Bugatti modernos.

En las creaciones anteriores de Bugatti de Jean, su distintiva (y ahora icónica) pilar C se emplea hábilmente, extendiendo sin esfuerzo los contornos estéticos del perfil lateral del automóvil. Esta línea no sólo mejora el atractivo visual sino que también infunde una sensación de fluidez, creando la ilusión de movimiento incluso cuando el vehículo está parado. Este sofisticado atributo visual es ahora un elemento de diseño central de los autos modernos de Bugatti. Se aplican principios similares a la línea visual central de Jean, que se empleó con gran efecto en los modelos Bugatti Atalante y Atlantic. Esta pieza de narrativa de diseño se centró en crear las proporciones estéticas óptimas de un automóvil, con la audaz acentuación de la línea central que recorre exquisitamente el exterior y cae hasta la línea de cintura. El uso que hace Jean de colores bitono y formas muy originales es una referencia constante en el mundo moderno del diseño Bugatti.

Jean asumió con pasión el compromiso de su padre de poner en primer plano obras maestras del automóvil que tienen la combinación perfecta de potencia, deportividad, lujo y elegancia. El Type 57 SC, por ejemplo, era un automóvil deportivo adelantado a su tiempo en todos los aspectos, que absorbía a la perfección los atributos clave de un Gran Turismo dentro de un diseño único y un nivel de elegancia nunca visto en ese momento. Al crear este automóvil hace unos 90 años, Jean abrió un nuevo segmento dentro de la industria automotriz, con sus automóviles ofreciendo a los clientes la combinación perfecta de rendimiento y lujo, una dirección que sentó la base para todos los hiperdeportivos Bugatti desde el lanzamiento del Veyrón.

JEAN BUGATTI: LA LEYENDA DETRÁS DEL HOMBRE

El impacto de Jean en la marca Bugatti fue revolucionario y tal fue el progreso del cambio positivo y la innovación que en 1936 Ettore transfirió el liderazgo de la empresa a su librepensador hijo.

Pero además de la grandeza del diseño, Jean también dejó una huella duradera en la ingeniería y producción de automóviles al idear e implementar una arquitectura altamente flexible, escalable y modular a principios de la década de 1930 para permitir el uso compartido de plataformas y el desarrollo eficiente de modelos derivados, una estrategia central que sigue siendo clave en la industria hoy.

“Jean personifica el arte automotriz que opera al más alto nivel. Al igual que Ettore, se inspiró en la arquitectura, la escultura y el mobiliario para su artesanía automovilística. Sus coches eran más que meros medios de transporte. Cada automóvil cuya creación dirigió fue una obra de arte sobre ruedas y esto es exactamente lo que inspira a Bugatti a lograrlo hoy”, dice Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti. “Su trabajo excepcional, caracterizado por un pensamiento visionario y conceptos extraordinarios: en ese momento, los automóviles de Jean eran vistos como puntos de referencia en todo el mundo, estableciendo nuevos estándares y demostrando que las máquinas pueden envolver un atractivo estético emocional desde la belleza técnica y a través de la calidad del materiales utilizados – sigue siendo una fuente perpetua de inspiración para nuestro equipo de diseño.

“Hoy la familia Bugatti celebra el cumpleaños de un verdadero pionero; un hombre cuyas ideas continúan dando forma e influyendo en la esfera automovilística más amplia, además de en los hiperdeportivos Bugatti de hoy en día. En todos los aspectos, el trabajo de Jean Bugatti es una fuente ilimitada de inspiración; sus increíbles contribuciones siempre serán reverenciadas por aquellos en el mundo del automóvil, pero también, en términos más generales, por la comunidad del diseño”.

Prensa Bugatti

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Estimados lectores,

Tal y como os informamos hace unos días, coincidiendo con Retromobile Paris, se ha celebrado el Best of the Best Peninsula Classics, donde se eligió el mejor vehículo clásicos de colección del mundo!

And the winner is…..Bugatti 57C Atlantic de 1936!

Estimados lectores,

Cada año, el fin de semana más cercano al cumpleaños de Ettore Bugatti (el 15 de septiembre de 1881), la ciudad de Molsheim en Alsacia se transforma con una celebración de tres días del increíble legado de Ettore. El Festival Bugatti, organizado por Enthousiastes Bugatti Alsace (EBA), es una peregrinación de fanáticos de Bugatti de todo el mundo, que llegan al lugar que siempre será conocido como el hogar de esta marca legendaria.

En 1910, cuando tenía 28 años, Ettore fundó su fábrica en Molsheim, en una antigua tintorería, y comenzó a producir el Tipo 13. Más tarde, en 1928, compraría el ahora icónico Château Saint Jean como lugar para recibir a invitados, clientes y pilotos de carreras. Hasta el día de hoy, el castillo sigue siendo un lugar maravilloso, que recibe a huéspedes de todo el mundo y ensambla a mano cada uno de los hiperdeportivos Bugatti modernos.
Durante la edición del 40º aniversario del Festival Bugatti en Molsheim de este año, las celebraciones fueron más grandes que nunca y comenzaron, como tradicionalmente, con una visita al lugar de descanso final de Ettore Bugatti en el cementerio de Dorlisheim. Pero el Festival no se trata simplemente de rendir homenaje a la vida de Ettore, sino a su legado.

Ese legado fue palpable cuando, el sábado por la mañana, a los propietarios de autos clásicos Bugatti se les unieron algunos clientes muy aficionados de Bugatti y sus modernos hiperdeportivos para atravesar las históricas puertas del Château Saint Jean. Aún con las iniciales de Ettore en las barandillas y con los escalones desgastados por los numerosos visitantes que recibió a lo largo de los años, el parque fue el lugar para un desayuno organizado por la marca Bugatti para comenzar las actividades del fin de semana del Festival. Los terrenos del castillo se transformaron con una exhibición de autos Bugatti, mientras que dentro del castillo se encontraba una exposición de los muebles de Carlo Bugatti y las esculturas de Rembrandt Bugatti, amablemente proporcionadas por Perridon Holdings exclusivamente para esta ocasión.

Los muebles de Carlo se caracterizan por formas ambiciosas y fluidas, una extraordinaria atención al detalle y el uso de los mejores materiales, como bronce, nogal italiano y cobre. Las esculturas de Rembrandt, por su parte, están perfectamente formadas y capturan el poder puro de un león o la gentil elegancia de un elefante, incluso cuando están completamente inmóviles. Todas estas características llegaron a influir en el diseño de los coches Bugatti. Por ejemplo, la legendaria parrilla en forma de herradura del Bugatti ha sido diseñada como homenaje a su padre Carlo, quien creía que la forma más perfecta en la naturaleza era un huevo. Ettore incluso incluyó un sutil guiño a Rembrandt al incorporar su famosa escultura "Dancing Elephant" como adorno del capó del Bugatti Type 41 Royale, la única vez que un Bugatti fue adornado con una escultura en el capó.

Los invitados también pudieron admirar una serie de autos de Gran Premio, como un Tanque Tipo 57G, un Tanque Tipo 32 (que se produjo por primera vez en 1923, hace 100 años), un Tipo 35 y un Tipo 45/47, que recuerdan la exitosa herencia de Bugatti en los deportes de motor. También se exhiben, en honor al increíble pasado de la marca, un modelo del Bolide1, el moderno hiperdeportivo Bugatti exclusivo para pista que hizo su primera aparición pública en Le Mans este año en junio, y un EB110, que abrió el camino en los años 90.

Aunque inspirados en la escultura, los automóviles Bugatti están diseñados para ser conducidos, no sólo para ser admirados y llegó el momento de que los invitados volvieran a ponerse al volante de sus autos, desde el hermoso Type 57C Stelvio con carrocería de Gangloff hasta el Type 49 Coupé de dos puertas con batalla larga de Weymann, hasta íconos más modernos del diseño de Bugatti, como el Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse World Record Edition y el Chiron Super Sport2. Con el ruido de los revolucionarios motores resonando en las paredes del castillo, los coches emprenden un recorrido por la Ruta del Vino de Alsacia. Este cautivador viaje en el corazón del rico patrimonio vitivinícola de Europa transportó a los conductores a través del tiempo, explorando pueblos típicos alsacianos con casas con entramado de madera y calles adoquinadas.

Al llegar al encantador pueblo histórico de Ribeauvillé, donde los propietarios compartieron un almuerzo amistoso, los 70 Bugatti clásicos y modernos comenzaron su camino de regreso a Molsheim para una exhibición pública de los autos. Estacionados en el Parc des Jésuites, la vista de miles de visitantes observando minuciosamente la gama de automóviles reveló la intensa admiración por la marca Bugatti y su extraordinaria herencia en toda Europa y más allá. Pero la herencia y el genio de Ettore se expanden mucho más allá del automóvil, como lo demuestra una exhibición del único Bugatti Autorail que queda: un tren de alta velocidad de lujo que desarrolló utilizando el motor de 12,8 litros restante del Tipo 41 Royale y que llegó a revolucionar la red ferroviaria. Rara vez el Bugatti Autorail sale de su hogar en La Cité du Train en Mulhouse, por lo que su exhibición en Molsheim fue un placer poco común para los visitantes, y se hizo aún más especial con el encendido de este motor legendario durante el transcurso del Festival, dando a la multitud una idea de su poder e innovación en bruto.

Christophe Piochon, presidente de Bugatti Automobiles, que participaba por decimoctava vez, realizó este año su undécima edición del Festival como miembro del jurado oficial que, el sábado por la noche, decidiría los premios para los vehículos Bugatti expuestos. Cada coche es juzgado por su estado, originalidad, elegancia y su historia, y el domingo se entregan varios trofeos a los ganadores.

"A través de las puertas del Château Saint Jean, en medio de las sinuosas carreteras de Alsacia y en las calles de Molsheim, las huellas de Ettore Bugatti están por todas partes. Cada automóvil, cada rugido del motor y cada detalle ensamblado a mano, cuenta una historia de pasión, con un legado y una búsqueda inquebrantable de la perfección. Molsheim no es sólo un lugar; es donde el alma de Bugatti respira y florece, y cada año estamos encantados de participar, junto con algunos de nuestros clientes más aficionados, en esta celebración organizada por nuestros amigos, los Enthousiastes Bugatti Alsace”, dijo Christophe Piochon.

El domingo por la mañana, los visitantes del Festival Bugatti experimentaron una vez más las vistas y los sonidos de los vehículos Bugatti, mientras recorrían las carreteras cerradas en Molsheim en una demostración de potencia y rendimiento. Sin restricciones por límites de velocidad o tráfico, fue una oportunidad de ver todo el potencial de la incomparable ingeniería de Ettore. Un par de modelos Baby Bugatti II, modelos a escala modernos totalmente eléctricos inspirados en el Type 35, el automóvil que Ettore construyó para su hijo Roland, también se unieron al roadshow. Luego, todos los participantes disfrutaron de un almuerzo de gala y una ceremonia de entrega de premios, incluido el Gran Premio Bugatti Automobiles S.A.S., que este año fue para un Tipo 35C. Con un pedigrí de carreras genuino, este automóvil ha sido seleccionado por el jurado de Bugatti como un glorioso recordatorio de los actos heroicos del automovilismo que han inspirado la visión intransigente del Bolide exclusivo para la pista.

También se entregaron otros premios, incluido el Trophée Lalique, que fue para el Type 49 Coupé de Weymann, y el Trophée de la Fondation Bugatti, en honor al Type 57C Stelvio par Gangloff. El Trophée Cul Pointu fue para el Bugatti Pilote Officiel, Andy Wallace, rindiendo homenaje a su exitosa carrera como uno de los mejores corredores de resistencia del mundo. Como parte de un selecto grupo de personas que ganaron la Triple Corona de las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, Andy Wallace también estableció un récord mundial de velocidad con un Chiron en 2019, convirtiéndose en la primera persona en superar los 300 mph en un coche de producción en serie, alcanzando 304,773 mph.

Cuarenta años después de que el Festival Bugatti se celebrara por primera vez en Molsheim, y más de 110 años desde que Ettore Bugatti estableciera su marca aquí, la conexión entre Alsacia y sus coches revolucionarios es más fuerte que nunca. Su espíritu continúa guiando a la marca hoy en día, y probablemente se sentiría honrado de que sus autos no sólo sigan usándose y disfrutándose como fueron concebidos, sino que el lugar que llamó hogar durante la mayor parte de su vida siga siendo una parte central de la historia de Bugatti.

Prensa Bugatti

Fuoriconcorso 2021 "Turbo"

Estimados lectores,

30 vehículos se dieron cita en Villa Grumelo y Villa Sucota para celebrar Fuoriconcorso 2021 bajo una misma premisa: Turbo. 

Volvió Fuoriconcorso 2021! Y de qué manera! Fuimos especialmente invitados al evento el sábado día 2 de octubre. Bajo un sol y unas temperaturas perfectas, el evento se desarrollo todo el día en dos villas simplemente espectaculares, mirando al magnífico Lago di Como. Temprano por la mañana nos acercamos hasta el lugar ya que nos intuíamos que sería difícil aparcar, pero asombrosamente, teníamos un sitio reservado.

Y en los jardines botánicos de esa maravillosa y única villa pudimos ver coches únicos, aunque con una característica en común: todos llevaban un turbocompresor en sus mecánicas. De ahí viene el nombre de esta edición del Fuoriconcorso: Turbo. Presentes se encontraban coches tan emblemáticos como Porsche 959, Jaguar XJ220, Ferrari F40, Peugeot 206 T16, Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, Porsche 956C, Maserati Shamal, Lancia Hyena, Ferrari 288 GTO, Vector W8, Porsche 968 Turbo RS, Mini De Tomaso Turbo, Lotus Esprit Turbo, Bugatti EB110SS Prototipo, Lancia ECV2, Renault 5 Turbo 2, Fiat Uno Totip Turbo, Porsche 911 GT! (con Mark Webber al volante), Lancia Delta Integrale Evoluzione, Lancia Beta Montecarlo Grupo 5, Audi Sport Quattro, Porsche 911 GT1, Aztec Barchetta, RUV RCT Evo, Lancia S81 de Lopresto), Toyota Supra, Ferrari F40 LM.

Así mismo, había planeada una charla y mesa redonda sobre los coches clásicos y de colección expuestos con personalidades asistentes como Jean Alesi, Ted Geshue, Roberto Giolitto, Mar Webber y Fabrizio Buonamassa Stigliani.

Los organizadores, con Guglielmo Miani al frente, hicieron un trabajo extraordinario juntando todos estos vehículos a orillas del Lago di Como, teniendo en cuenta que algunos de estos vehículos, son muy raros de ver para el público. FuoriConcorso ha demostrado una vez más su lugar en la liga de los mejores eventos de automóviles de colección. Y mientras que el Concorso d'Eleganza Villa d'Este permaneció cerrado al público este año (por causas conocidas por todos nosotros), Fuori Concorso estuvo abierto para todos el domingo, recordándonos una vez más que la inclusión y la construcción de comunidad automovilística y de aficionados pueden ser los valores más importantes para los eventos de autos de colección en un mundo post-covid. Estamos en presencia de un nueva Monterey Week a la italiana? Esperamos que si, pero pronto lo sabremos. 

Redacción

PD: Gracias a la organización de Fuoriconcorso por tener la amabilidad de invitarnos. Congratulazione y esperamos vernos el próximo año!

Estimados lectores,

Desde 1885, cuando Karl Benz creó el Motorwagen, posiblemente el primer automóvil autopropulsado, las llantas han pasado por muchas etapas. El Motorwagen era un vehículo de tres ruedas que usaba ruedas tipo bicicleta con alambres delgados que sujetaban la llanta al cubo y estaban equipadas con goma dura. El Modelo T de Ford usó ruedas tipo artillería con radios de madera con cubo y llanta de acero hasta 1926-27, cuando cambiaron a un diseño de radios de acero soldado.

¿Cuándo comenzaron a aparecer las primeras llantas de aleación? En realidad no se sabe ciertamente, pero si se pueden hacer ciertas conjeturas debido a los datos de los que disponemos. Pero no hay duda de que Ettore Bugatti fue pionero en el uso de llantas de aluminio en autos de carreras cuando las usó en su innovador Tipo 35 que apareció por primera vez en el Grand Prix de Francia en Lyon el 3 de agosto de 1924.

Cuando se habla de estas ruedas, a menudo se confunden el aluminio, el magnesio y elektron (una aleación de magnesio). Las llantas fundidas no eran una novedad en 1924 y, por lo tanto, no eran patentables; ni el cambio del hierro al aluminio habría tenido mérito patentable. La primera patente de Bugatti para su llanta (FR581308), presentada el 5 de mayo de 1924, se tituló Roue à disque à refroidissement (rueda de disco enfriado), y se refería al aumento del enfriamiento de los frenos proporcionado a través de radios torcidos. (en producción los radios eran paralelos).

En lugar de usar llantas con radios delgados, desde 1924 en adelante, Bugatti utilizó llantas de de aluminio fundido con ocho radios planos y anchos, una llanta de quita y pon y un tambor de freno integrado para el legendario coche de carreras Tipo 35. El diseño simple casi se asemeja a una escultura, un excelente ejemplo de las aspiraciones estéticas de Ettore Bugatti. Sin embargo, el resultado fue decepcionante cuando las nuevas ruedas se usaron por primera vez en el Gran Premio de Lyon el 3 de agosto de 1924: varios autos de carreras no pudieron terminar debido a problemas técnicos. Sin embargo, las razones no fueron las ruedas, sino los neumáticos suministrados. La vulcanización incorrecta hizo que la banda de rodadura se separara de varios neumáticos.

Sin embargo, Bugatti se mantuvo firma en su diseño innovador. Además del diseño, también tuvo razones técnicas para desarrollar estas nuevas llantas hace ya cerca de 100 años. Los pasos de rueda son responsables de alrededor de una cuarta parte de la resistencia aerodinámica de un vehículo. Cuanto más sofisticado sea el diseño de las ruedas, mejor será el flujo de aire y menores las turbulencias. Estas propiedades se combinan con una disipación de calor mejorada. En los vehículos deportivos en los que los frenos están sujetos a grandes cargas de trabajo continuamente, el calor generado por los frenos debe disiparse rápidamente. Más superficies abiertas significan una mejor refrigeración y, por lo tanto, una mejor eficiencia de frenado sin fatiga.

Las ruedas Bugatti con tambor de freno generosamente acanalado ofrecen beneficios adicionales. El anillo montado en el borde exterior de la rueda, inicialmente con 32 y luego con 24 pernos, evitaba que el neumático saltara incluso durante las curvas rápidas: los conductores ahora podían alcanzar velocidades de giro más rápidas. Gracias al montaje central, las ruedas se podían cambiar rápidamente en elpit lane durante una carrera. Las llantas eran muy livianas, soportaban poco peso, llevaban menos inercia, lo que les permitía una conducción más precisa. En consecuencia, el Tipo 35 era más fácil y preciso de conducir, frenaba mejor y la suspensión era más cómoda que en los coches de carreras comparables de la época. Durante estas primeras carreras, que a menudo duraban varias horas, los pilotos podían conducir durante más tiempo, alcanzar velocidades más altas y estar más concentrados al volante. Una razón por la que los conductores de Bugatti dominaron las pistas de carreras del mundo entre 1925 y 1930. Incluso hoy en día, el Type 35 no exige demasiado de sus conductores.

Bugatti produjo siete tipos diferentes de ruedas de aluminio para los autos de carreras Type 35, Type 39 y Type 51, con tres versiones diferentes: una variante de 20 pulgadas con frenos pequeños, un diseño de 19 pulgadas con frenos grandes y llantas de centro abatible de 19 pulgadas con frenos grandes. Las llantas de fundición con ocho radios anchos de aluminio se convirtieron en la característica distintiva de Bugatti, además de la parrilla del radiador en forma de herradura. Y ambos se conservan hoy en día.

La rueda Bugatti se distinguió por la integración del tambor de freno en la llanta, pero esta disposición no era única, ya que muchas ruedas de radios de automóviles anteriores a la Primera Guerra Mundial tenían sus radios atados a la periferia del tambor de freno. Malicet et Blin eran bien conocidos por el uso de este diseño y, como proveedores de piezas para la industria automotriz. Más cerca de casa, Bugatti usó este patrón de rueda en su Tipo 16, el Bébé Peugeot, de 1912.
En Italia, Guglielmo Diatto, quien era un fabricante de carretas y carrocero de treinta años cuando estableció su empresa a orillas del río Po en Turín en 1835 para la fabricación de llantas. En 1838 patentó "una rueda perfecta". Por lo que se puede ver en una fotografía de la rueda tomada de la solicitud de patente, parece ser una rueda de carreta con radios de metal normal. ¿Fue el uso de radios de metal lo que lo hizo patentable, o fue una rueda de fundición pionera?

Mientras tanto, en otros países, parecería que las ruedas de aleación fundidas o forjadas comenzaron a aparecer en uso general a fines de la década de 1930, quizás inicialmente en la industria de la aviación, en ese momento, EE. UU. era un semillero de experimentación en fundición y aleación de aluminio en desarrollo. En Inglaterra, Alex Issoginis usó ruedas Elektron de 6 radios en su fabuloso "Lightweight Special" que desarrolló en la segunda mitad de la década de 1930. Estas ruedas tenían tambores de freno integrados, tipo Bugatti, pero los radios estaban atornillados a la llanta en lugar de estar fundidos en una sola pieza; una técnica también utilizada con aviones.

En los primeros años de la posguerra, el uso de llantas de aleación se convirtió en algo habitual, especialmente en los coches de carreras. Quizás el primero en usar estas ruedas en este período fue John Cooper en su Mark II. Doug Nye de COOPER CARS, afirma que Cooper discutió la creciente dificultad de obtener ruedas adecuadas con su primo Colin Darby y se les ocurrió la idea de fundir ruedas con un tambor de freno integrado "como el Bugatti de antes de la guerra".

Patentaron su diseño y las hicieron fundir, afirmando que las ruedas eran "más livianas y resistentes que las del viejo tipo Fiat". Arthur Owens afirma que sus primeras llantas de aleación de producción aparecieron en 1947 y fueron "fundidas en elektron con tambores de freno de 8 pulgadas fundidos integralmente". Otros afirman que fue en 1948 que el Cooper Mk. II, su primer modelo de producción, apareció con estas ruedas. Nuevamente, se hicieron reclamos por un mejor enfriamiento de los frenos, más rigidez y un mejor acceso a los frenos. Otros pequeños fabricantes como Laurie Bond con su tipo Bond 'C' del mismo nombre de 1948 usaban llantas de aleación; en el caso de Bond, fueron diseñados por él mismo.

Mientras tanto, al otro lado del charco, el ex ingeniero aeronáutico de Douglas, Ted Halibrand, comenzó a experimentar con llantas de aleación de magnesio en 1946, que utilizó por primera vez en su propio automóvil de carreras. Los probó en los autos de Indy en 1949, pero tuvo problemas con el agrietamiento y la rueda fundida Halibrand que pronto se convertiría en omnipresente no apareció en las 500 Millas de Indianápolis de 1950. Posteriormente, todos los autos de Indy entre 1951 y 1967 usaron ruedas Halibrand y la influencia de Halibrand todavía ocupa un lugar preponderante en la industria de las llantas y en la comunidad de hot rod. Halibrand Engineering pasó por algunas manos hasta 2003, cuando se reorganizó en Halibrand Performance en Wichita, Kansas, que sigue en el negocio hoy vendiendo ruedas de aluminio que recuerdan a las ruedas de magnesio originales de Halibrand.

Históricamente, se había aceptado generalmente que la rueda de aluminio fundido era únicamente producto de la mente inventiva de Ettore Bugatti. Sin embargo, en 1981, el influyente historiador automotriz estadounidense Griffith Borgeson (1918-1997) "levanto la perdiz" con su BUGATTI de BORGESON (Osprey). El subtítulo de este libro es 'La dinámica de la mitología', y en él intenta, a veces con demasiada fuerza, desacreditar parte del trabajo pionero de Bugatti con las llantas de aleación. En el capítulo 13, 'Ruedas dentro de ruedas', Borgeson reclama prioridad para la invención de la rueda de aluminio para Harry A Miller en una patente de diseño estadounidense del 4 de mayo de 1920.

Si volvemos a Italia, en 1923, Automobili Diatto produjo una versión de llantas de aluminio para su propio coches de carrera llamada Carrera 20 Tipo S, fundida en leación ligera.

Es importante comprender que hubo una relación de larga data entre Bugatti y Diatto que se remonta a su membresía en la sucursal de Turín del Club Automobilisti d'Italia ya en 1899 o 1900. Según Ettore Bugatti , Pietro Diatto, quien era nueve años mayor que Ettore, se interesó por el prototipo T8 de Bugatti en 1907. Su relación fue ininterrumpida.

El T8 se refiere al octavo diseño de automóvil de Bugatti que fue para el gigante industrial alemán que era Deutz. De hecho, era un prototipo para los futuros Bugatti con una leva superior que activaba las válvulas verticales a través de taqués tipo banana, una característica de diseño que luego fue glorificada por su exitoso modelo Brescia. En octubre de 1915, Louis Panabel, el agente de Diatto en Francia, obtuvo una opción para el motor aerodinámico de bloque de acero de ocho cilindros en línea de Bugatti a nombre de Cavaliere Pietro Diatto. Este era el motor aeronáutico que había surgido del concepto de Ettore para un motor de automóvil de lujo de ocho cilindros con el que había estado experimentando desde 1912.

El motor aeronáutico Diatto-Bugatti se probó con éxito en septiembre de 1916. Diatto envió un telegrama entusiasta a Bugatti: "Estoy feliz de anunciar los excelentes resultados del motor... la prueba resultó en unos brillantes 210 HP". Esta colaboración condujo a un acuerdo de 1919 en el que Bugatti debía suministrar a Diatto cincuenta chasis de automóviles de 16 válvulas fabricados en Molsheim; y que iban a estar equipados con radiadores Diatto. Estos coches eran idénticos a los Bugatti, cambiando solamente el radiador y el capo, se les conoce como el "Bugatti Brescia".

Tres de estos Diatto-Bugatti se mostraron en el Salón del Automóvil de París en 1919, todos con un radiador Diatto con una insignia de Bugatti. Bugatti exhibió dos de sus obsoletos autos de 8 válvulas en otro stand. Bugatti ingresó tarde al espectáculo, y parecería que el gigante industrial Diatto se había adelantado a la fábrica de Molsheim con fondos insuficientes. Hay una afirmación, sin fundamento, en Wikipedia de que Diatto también fabricó chasis para Bugatti.

Dane Claude Teisen-Simony ha escrito sobre la relación entre Bugatti y Diatto. Según Claude, Diatto, que fue el segundo mayor fabricante de automóviles italiano después de la Primera Guerra Mundial, formó lo que fue “un equipo de ensueño absoluto. No solo comenzó con la colaboración de Bugatti, sino que también se unió a la destacada capacidad de ingeniería de Giuseppe Coda de FIAT y SCAT, más dos de los hermanos Maserati, Alfieri y Ernesto”.

Teisen-Simony afirma que “Bugatti usó la fábrica de Diatto, mucho más grande, y sus capacidades como instalación de prueba para sus nuevas ideas, como un eje delantero hueco en 1920 y coches de carreras con sobrealimentadores en 1921”. Afirma que el notable eje delantero hueco de Bugatti se desarrolló como una colaboración entre Bugatti y Coda. Señala que Borgeson también se refirió a una asociación entre Bugatti y Coda en el desarrollo del Deutz Type 8.

Aunque no se da la fuente de la información sobre la alianza entre Bugatti y Coda, hay motivos suficientes para aceptar que Diatto y Bugatti trabajaron en estrecha colaboración en una serie de proyectos, incluidos los motores aeronáuticos y el automóvil de dieciséis válvulas. Otra evidencia tangible de la estrecha asociación entre Bugatti y Diatto está indicada por la similitud entre las insignias de sus radiadores y por su adopción del término 'Pura sangre' traducido como 'Pur Sang' y 'Puri Sangue' respectivamente, para describir sus autos. No está claro para el escritor cuándo Ettore utilizó por primera vez la descripción 'Pur Sang'; pero se ha aplicado retrospectivamente al primer Bugatti, su Type 13 de 1909 - 'Le Petit Pur Sang'. Diatto usó 'Puri Sangue' para promover el éxito de la compañía con su Tipo 30 (Bugatti).

Parece poco probable que Bugatti haya sido influenciado por el diseño de Miller de 1919 para una rueda de aluminio. Miller, estrictamente, no patentó el diseño: era un registro de modelo que se refería al "diseño ornamental de una rueda". La rueda estaba destinada a ser utilizada en un innovador coche de carreras conocido como TNT, pero en sus apariciones de una o dos pistas estaba equipada con ruedas de alambre convencionales. El registro del modelo no abordó ninguna ventaja mecánica percibida de una rueda de fundición. La rueda tenía seis radios, en comparación con los ocho radios de Ettore, y no hay nada en el registro del modelo que sugiera que usó un tambor de freno integrado. Parece que Borgeson, no por primera vez, estaba "haciendo una gran reverencia" cuando sugirió que el diseño de Miller fue la inspiración para la rueda de aluminio fundido de Bugatti.

Esta solución consistía en una llanta y un buje unidos por uno, dos o varios discos, perforados de manera que dieran la forma deseada a los "brazos" o radios. Estos brazos planos tenían sus bordes de ataque ligeramente sesgados hacia afuera y "el aire es aspirado desde el exterior hacia el interior y, por su rápido paso, enfría poderosamente la llanta y el tambor de freno". En esta patente no se mencionaba en absoluto ni el aluminio ni la fundición. Decía, sin embargo, "La rueda que se muestra en los dibujos es de una sola pieza; puede estar constituida por una llanta y un cubo unidos por brazos soldados con gas o remachados o por cualquier otro medio conocido". Los dibujos mostraban una rueda aparentemente fundida con discos internos y externos, perforados para crear seis radios planos, como en la patente de diseño de Miller. El anillo de seguridad para sujetar el neumático no figura en esta patente de Bugatti, ni en la segunda.

La primera patente de Bugatti para una aleación tenía el número 581.308 y llevaba el título Roue a disque a refroidissement - "Rueda de disco refrigerada". En su reclamo, Ettore afirmó que un problema con todas las ruedas contemporáneas, ya fueran de disco o de radios con madera o acero, era que permitían "un calentamiento anormal de los neumáticos". No explicó la mecánica ni la termodinámica de este proceso, pero agregó que otro inconveniente de las ruedas ordinarias era "el calentamiento de los tambores de freno durante un frenado prolongado". La rueda que propuso estaba destinada a "eliminar en lo posible los inconvenientes anteriores y asegurar la ventilación de los órganos de la rueda".

La patente número 582.624 se titulaba "Mejoras en las ruedas de los vehículos" y, en vista de lo que estaba a punto de ocurrir en Lyon, era bastante sorprendente. El reclamo se abrió con un ataque a la fragilidad de las ruedas de alambre. Entonces Bugatti dijo: "Con las ruedas fundidas -es decir, donde el disco o la parte que une la llanta y el buje sale de la fundición en una sola pieza con la llanta y el buje- también ocurren los inconvenientes ya citados. Esto se debe a que durante el enfriamiento de la pieza el enfriamiento produce tensiones internas debido a diferencias de contracción en distintas partes de la rueda.”

Bugatti propuso mejorar las ruedas de fundición dotándolas de puntales de hierro, roscados en cada extremo, "como en la construcción de locomotoras-calderas". Los problemas de fundición parecen formidables pero es "un método de refuerzo de ruedas fundidas en cualquier metal, por medio de radios roscados en sus extremos, colocados en la rueda de manera adecuada para eliminar o reducir los esfuerzos existentes durante la fundición". ". Es interesante que, en el momento en que Ettore estaba presentando esta patente en la que se citaba un defecto inherente de la rueda fundida, estaba fabricando precisamente esas ruedas inherentemente defectuosas para su gran, costoso y crucial debut en el Gran Premio de Lyon.
La patente final, la 582.952, es la joya de todas. Los dibujos muestran una hermosa rueda fundida en sección transversal y los anillos de seguridad están ahí. La combinación de características de esta y la primera patente nos da la rueda que apareció en Lyon ese agosto. Pero esta tercera patente tiene un objetivo mucho más revolucionario. Su título es nada menos que Roue a enve/oppe pneumatique avec ou sans chambre a air - "Rueda de tipo neumático con o sin cámara de aire". El resumen de Bugatti dice:
Rueda de tipo neumático caracterizada porque los talones del neumático se colocan y retienen poderosamente contra los lados de la llanta mediante cualquier dispositivo adecuado, estos lados se forman para acoplarse con la forma de los talones, permitiendo este montaje hermético la eliminación del tubo interior.
Un modo de realización por el cual la retención de las cuentas se efectúa por medio de anillos que también se acoplan con la forma exterior de las cuentas.
En la rueda especificada en (1), el montaje de la válvula en un punto de la llanta, siendo admitido el aire a presión directamente en el neumático montado de manera hermética en la llanta.
La reparación de reventones [y pinchazos] mediante una pieza [de caucho] pegada en la cara interna del neumático, la presión del aire lo mantiene poderosamente contra el neumático".
Entonces, en caso de que alguien haya dudado de que Bugatti era un genio, inventó el neumático sin cámara en 1924.

En cuanto a la asociación entre Bugatti y Coda, se puede pensar que las llantas de aluminio de Diatto y Bugatti podrían haber tenido antecedentes comunes. A falta de documentación, no está claro quién influyó en quién. La presencia de Giuseppe Coda en el dibujo supuestamente contemporáneo de un Diatto 20S con llantas de aluminio perforado sí implica su posible implicación en esta novedadLa patente original de Bugatti describía la rueda como "que consiste en uno, dos o varios discos, perforados de manera que dan la forma deseada a los 'brazos' o radios". Esta descripción se ajusta mejor a la rueda Diatto que a la rueda de aluminio tal como apareció por primera vez en el Bugatti Tipo 35 en Lyon en 1924.

También debemos de considerar a la marca CZ, siglas que pertenecen a Ceskoslovenska Zbrojovka, quiénes crearon el Z13 allá por 1931, un coche de carreras que llevaba unas llantas de aleación idénticas a las Bugatti, con frenos integrados.

Además, había una marca francesa de llantas de aleación ligera del mercado de accesorios disponible poco antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Estos fueron vistos, creo, en Amilcars y Peugeot Darlemats de la época. 

Roberto Marchesini, conocido como pionero de las llantas para motocicletas, pasó más de 40 años diseñando y mejorando llantas de aleación de magnesio de una pieza para automóviles y motocicletas. Sus famosas llantas de fundición de magnesio de 5 radios, creadas en 1969, se han utilizado durante muchos años en el Campeonato Mundial de Motociclismo. Pero esta es otra historia...

Estimados lectores,

Jornada emotiva en Campogalliano el pasado sábado 5 de octubre. Allí se reunieron 16 (10 % de la producción) de los fantásticos EB110. 

El Bugatti & Lotus Meeting tuvo lugar en el un "templo" del automovilismo italiano: la Fabbrica Blu de Campogalliano, en la provincia de Módena, El establecimiento se inauguró el 15 de septiembre de 1990, donde se instaló Bugatti Automobili SpA, una compañía fundada por el italiano Romano Artioli (presente en el evento) que se suponía que devolvería a Bugatti a su antigua gloria.
Artioli, ahora de 86 años en los años 90 trató de revivir a Bugatti y luego compró Lotus, al que le dio nueva vida al proyecto deportivo Elise, lanzado en 1994 y todavía a la venta hoy (el nombre el coche es un homenaje a su sobrina Elisa, también presente).
Al evento asistieron 70 Lotus y hasta 16 Bugatti EB110, el hipercoche construido en Campogalliano en 139 ejemplares finales entre 1991 y 1995 y algún otro fabricado por Dauer al final de su existencia. Los EB110 vinieron no solo de Italia, sino también de Austria, Bélgica, Dinamarca, Suiza y los Estados Unidos, Para dar testimonio de la importancia de este modelo para los "fanáticos" de la compañía francesa, ahora propiedad del Grupo Volkswagen: el EB110 fue uno de los autos más avanzados de la época, gracias al motor V12 de 3.5 litros con cuatro turbos (hasta 610 CV), al cuadro monocasco en fibra de carbono y a la tracción total permanente. Un hito de la ingeniería automotriz.

Además de Artioli y algunos ex empleados de la fábrica, Giampaolo Benedini, quien firmó el diseño final del EB110, y Loris Bicocchi, el legendario piloto de pruebas que supervisó el desarrollo del EB110 en la carretera, también participaron en la reunión Bugatti & Lotus.

Junto con la muestra de los Bugatti y los Lotus, también se llevaron a cabo varias actividades durante la reunión, entre las que destacaron la exposición de cuadros de Marcel Bastiaans titulada ‘Head off, heart on’, que el maestro terminó directamente en el evento en una exhibición de pintura en vivo; una subasta de Ritchie Bros sobre objetos históricos de Bugatti y Lotus y un almuerzo Emiliano, ligero pero fantástico, en la Sala Circolare, la antigua sala de exposición de la fábrica Blue.

Todo se realizó al ritmo de la música de Queen y alguno de los asistentes comentó que lo que sucedió aquí “¡Fue una especie de magia!”. Por su parte, los autos Lotus estuvieron en el evento para saludar al ‘Patrono’, gracias a quien el desarrollos de tecnologías automotrices permitió al lanzamiento de otro ícono: el Lotus Elise. Su nieta Elisa, de quien Romano tomó el nombre para bautizar al auto, también estuvo presente. Elisa firmó autógrafos y se tomó fotos con la mayoría de las personas que llegaron de todas partes de Europa.

En su página de Facebook, Elisa escribió: “Gracias a todos los que intervinieron en la fábrica azul, magia hoy como en aquel entonces, que nos dio emociones increíbles. Tomará algún tiempo digerir todo eso. Vi amigos que no había visto por mucho tiempo, pero más que todo sentí el entusiasmo de vosotros, lo cual me hizo sentir 10 años más joven. ¡Viva la Fabbrica Blu!”.

Actualmente la antigua fábrica se mantiene bien conservada y a la espera de venderse y relanzarla como se merece.

Gracias a nuestro amigo Arq. Pablo Rivas que estuvo presente en los festejos y nos envió estas instantáneas que esperamos todos disfrutéis.

Redacción

Estimados lectores,

¡Fue un éxito que no se puede negar! Los numerosos espectadores de la 51.ª edición del Circuito des Remparts, celebrada en Angulema del 15 al 17 de septiembre de 2023, vivieron tres días de festividades, carreras feroces y las celebraciones de la marca Ballot, del centenario de MG y del 50.º aniversario del Lancia Stratos.

El domingo 17 de septiembre, día de las carreras, el Circuit des Remparts acogió en el paddock a 11.000 personas, desde fieles aficionados de este encuentro  hasta simples transeúntes curiosos o simplemente amantes de los bellos coches clásicos. Por no hablar de los miles de caminantes que pasearon por las calles de la ciudad animados por los retratos gigantes «Retratos de pilotos» de Michel Janvier y las fotografías del genial Dingo «Complètement Dingo», o asistieron al siempre mágico espectáculo del Concours d 'Elegance y Concurso de Estado, ambos homologados por la FFVE. El espectáculo se extendió también por las pintorescas calles de Charente con miles de espectadores que aplaudieron el paso de los distintos mítines. Basta ver la cantidad de espectadores que recorren estas calles para comprender el revuelo que despierta el evento.

Ante un público asombrado, 25 coches y cinco motos, desfilaron ante el jurado 100% femenino del Concurso de Elegancia.

Los ganadores, por categoría, fueron:

El Concurso de Estado fue muy peleado, y el jurado de expertos atribuyó su favorito a un Renault 25 V6 de inyección de 1988, propiedad de un joven de 22 años que restauró él mismo su coche. Prueba de que la pasión por el automóvil se transmite.

Las distintas exposiciones impulsadas por el Circuit des Remparts también se han llenado de visitantes que han podido descubrir la marca Ballot y su fundador angoleño, la historia de las mujeres en el automovilismo o la insólita historia del Course des Remparts, nacido en 1939 en Angulema. Y es bajo un sol brillante que los visitantes pueden descubrir en todo el centro histórico de la ciudad una parte del patrimonio vivo y deportivo.
La competición, inaugurada con una demostración de la Airbus Flight Academy y de la base aérea 709 Cognac, también estuvo llena de emociones y entusiasmo. Más de 120 coches compitieron el domingo en carreras emocionantes, a menudo con resultados inciertos o inesperados;
Desde las gradas repletas, los espectadores aplaudieron la parrilla de demostración del Lancia Stratos y a los ganadores de cada una de las seis competiciones:

Rejilla Prince Bira (MG de antes de la guerra): John Gillett (Australia), MG K3 Magnette (1934)

Parrilla de Marc Nicolosi (Bugatti): Bo Williams (Reino Unido), Bugatti 35 B (1929)

Maurice Trintignant grid (antes de la guerra, menos de 1500 cm3): Christian Pedersen (Reino Unido), Austin Seven (1936)

Rejilla Raymond Sommer (antes de la guerra, más de 1500 cm3): Theo Hunt (Reino Unido), Frazer Nash TT Rep (1932)

Parrilla Jean-Pierre Beltoise (GT/GTS pre1965): Damien Kohler (Francia), DIVA F10 (1965)

Parrilla Henri Greder (GT/GTS de 1965 a 1976): François Delecour (Francia), Ford Escort (1976)

Mientras que Eric Empois, de Angoulême, logró brillantemente la pole position al final de la sesión de prueba, frente a pilotos experimentados, fue François Delecour quien ganó en la muy disputada parrilla de Greder reservada para GT/GTS post 1965, por delante de Jean-François Besson y Marc Duez, el ganador de las dos últimas ediciones.

Encuentre todos los resultados en el sitio web del Circuit des Remparts.

Bernard Darniche, que participó en la parrilla de demostración del Stratos: “Una ciudad que vive al ritmo del automóvil, antiguo y moderno. Una atmósfera única, un concepto muy particular que motiva tanto a participantes como a espectadores. Y se puede sentir en cada calle de la ciudad y en el inusual circuito de carreras”.

Jean-Marc Laffont, presidente de la Asociación del Circuito de Remparts: “Cada año digo que he vivido la edición más bonita... Un año más, hemos logrado ofrecer a los numerosos visitantes un espectáculo increíble y variado, gracias a el entusiasmo, disponibilidad y compromiso de los voluntarios. Son 110 personas trabajando duro para el éxito de este evento que una vez más supo combinar la profesionalidad y el rigor que van de la mano con la exigencia de una prueba de motor, pero sin olvidar la convivencia, la sencillez y el buen humor que caracterizan el Circuit des Remparts un evento único y muy esperado. Les agradezco muy sinceramente. No me olvido ni de nuestros socios ni de la ASA de las Murallas, de sus funcionarios y de sus comisarios, sin los cuales nada sería posible. Mientras que las Jornadas del Patrimonio de este año celebraron el Patrimonio Vivo y el Patrimonio del Deporte, el Circuit des Remparts ha aportado su contribución demostrando que el coche clásico es inseparable de nuestra historia, que habla a todos y sabe reunir a todos los públicos. Y este año aún más, me emocionó mucho ver la cantidad de jóvenes presentes en este evento, es nuestro futuro y nos da ánimos para prepararnos para la próxima edición”.

Prensa Circuit des Remparts

Photos: Austral

Estimados lectores,

Los relojes hechos a mano con amor y sinergia automotriz siempre han sido amados por los aficionados al automóvil, pero el Jacob & Co. Bugatti Chiron Tourbillon lleva la precisión mecánica, la belleza y el rendimiento a otro nivel.
Comenzando con una idea de Bugatti y Jacob & Co., las marcas decidieron reproducir la sensación visceral del icónico motor Bugatti W16 en un reloj. No solo un "reloj", un reloj que tanto el usuario como el observador pueden apreciar sin distracciones.
La creación desafiante tomó casi un año completo de desarrollo con Jacob & Co. finalmente presentando el Bugatti Chiron Tourbillon, diseñado para honrar al Chiron1 y su legendario motor de 16 cilindros en un reloj. La caja está inspirada en las líneas fluidas del Chiron y el movimiento, o "bloque del motor", destinado a imitar el motor Bugatti, se coloca debajo de un cristal de zafiro.

Al presionar la corona derecha del reloj, el motor cobra vida: el cigüeñal gira y los pistones se mueven rítmicamente hacia arriba y hacia abajo, como un verdadero motor de combustión interna. Un par de improvisados ​​"turbocompresores" (en lugar de cuatro como en el motor del Bugatti Chiron real) en el costado del bloque del motor giran mientras el reloj funciona. El movimiento se compone de 578 componentes, lo que representa el nivel más alto de complicación para el equipo de desarrollo.

El increíble movimiento de tourbillon volador es un diseño completamente limpio. Jacob & Co. ha estado trabajando con sus proveedores de movimiento durante más de un año para realizar esta espectacular pieza. La parte superior y los costados del reloj son de cristal de zafiro, haciendo visibles todas las facetas del reloj.
En el centro, por supuesto, está la animación del bloque del motor. El cigüeñal que impulsa esta es una de las piezas de reloj más pequeñas y complicadas jamás fabricadas, hecha de una sola pieza de acero sólido. El movimiento está completamente suspendido en cuatro puntos de anclaje, justo como el modelo real.
El movimiento representa, de hecho, al motor flotando dentro de la caja, moviéndose hacia arriba y hacia abajo. Enmarcando el bloque del motor hay dos "escapes" que completan el diseño del motor. “Los amortiguadores permiten que el movimiento flote un poco, hacia arriba y abajo, por lo que tuvimos que desarrollar un sistema de corona especial que se adapte a esta flotación. Muycooly bastante complicado”, explican desde Jacob & Co.

Aparte de la animación, el tema general es purista: menos es más. Más allá del Tourbillon "con motor" con el logotipo de Jacob & Co., la única otra marca en la parte delantera del reloj es el sutil logotipo EB en el compartimento del motor, donde el cigüeñal contiene 16 pistones, preparados y listos para la acción.

El sorprendente y seductor Jacob & Co. Bugatti Chiron Tourbillon es un verdadero motor en la muñeca, pero le costará al usuario una pequeña fortuna (260.000 €). Es un reloj, una pieza única, limitada y clásica como el Bugatti Chiron.

Redacción

Estimados lectores,

En 1952, un joven técnico de 20 años en italia vio con asombro cómo Bugatti cesó trágicamente la producción en Molsheim, Francia. tres décadas más tarde, a la edad de 59 años, ese técnico, ahora un empresario exitoso, facilitó los cimientos que formarían la base de la marca Bugatti moderna. Ese hombre era Romano Artioli, quien ha cumplido 90 años.

Romano Artioli siempre estuvo destinado a desempeñar su papel en la industria automotriz. Incluso cuando era niño, un libro sobre simplemente obtener una licencia de conducir capturó su imaginación con tanta fuerza que lo leía repetidamente de cabo a rabo. Estudió ingeniería mecánica y luego se dedicó a la reparación de automóviles, antes de establecer un negocio minorista e importador de automóviles. A mediados de la década de 1980, este negocio tuvo tanto éxito que Romano pudo iniciar conversaciones con el gobierno francés sobre la compra de la marca Bugatti. En 1987, su sueño se hizo realidad.

Así como sigue siendo el corazón palpitante de Bugatti en la actualidad, Romano reconoció la importancia de Molsheim como hogar simbólico de la marca. Pero también se dio cuenta rápidamente de que los ingenieros y diseñadores que necesitaba para crear algo incomparable ya no estaban en el área. El renacimiento de Bugatti debe estar marcado por un automóvil que se mantenga fiel al espíritu mismo del fundador de la compañía: "Si es comparable, ya no es Bugatti". Por lo tanto, Romano necesitaba a los ingenieros más brillantes, las mentes técnicas líderes, las mejores instalaciones y los diseñadores más visionarios, muchos de los cuales pudo encontrar en Módena, Italia.

En los años que siguieron a finales de la década de 1980, se construyó la planta de producción de automóviles más moderna del mundo con una planificación intensiva en un sitio que cubría 240,000 metros cuadrados en las cercanías de Ferrari, Maserati, De Tomaso y Lamborghini. La base incorporó un edificio administrativo, un estudio de diseño, un área de desarrollo de pruebas y motores, salas de producción, una pista de pruebas, una elegante cantina y un espacio de exhibición.

Las instalaciones en sí eran muy impresionantes, pero Romano sabía que el sentido de familia y comunidad siempre había sido crucial para el éxito de Bugatti. Estableció un equipo muy unido de personas, dirigido por algunos de los mejores ingenieros y diseñadores de su generación. Era un equipo que no podría haber reunido en Molsheim, pero quería replicar el enorme sentido de orgullo y comunidad que Ettore Bugatti había establecido como 'Le Patron' en Francia.

De las mentes brillantes de Nicola Materazzi, Marcello Gandini, Giampaolo Benedini y, por supuesto, Romano Artioli surgió el EB110, el mejor y más rápido superdeportivo del mundo. El EB110 presentaba el primer chasis de carbono producido en serie, tracción total, cuatro turbocompresores y un motor V12 de 3,5 litros con cinco válvulas por cilindro y una potencia de 560 CV. Era, simplemente, diferente a cualquier otra cosa en el camino.

Revelado en el cumpleaños número 110 de Ettore Bugatti, fue una revelación instantánea. De hecho, el diseño era tan avanzado que al principio algunos comentaristas no estaban seguros del tratamiento y las proporciones del EB110. Pero el EB110 lograría el reconocimiento tanto del mundo del diseño como de toda la industria automotriz mundial.

“Romano Artioli ama la marca Bugatti, pero más que eso, la entiende íntimamente. Cuando compró Bugatti, sabía que simplemente construir un automóvil que copiara el resto de la industria no estaba realmente en el espíritu del fundador. Mientras todos los demás creaban autos de carreras para la carretera, su idea era perseguir la creación del GT definitivo. Y hacerlo con tecnologías nunca antes vistas en un coche de carretera y con un diseño elegante y atemporal. Fue, en todos los sentidos, un verdadero Bugatti”, dijo Achim Anscheidt, Director de Diseño de Bugatti.

Como resultado, el EB110 atrajo de inmediato a los aficionados sin importar sus antecedentes. El coche era un icono del automóvil. Se convirtió en el sueño de los niños pequeños que se atrevieron a la esperanza y el deseo de los conocedores que deseaban ser parte del nuevo legado de Bugatti. Quizás el mayor admirador del EB110 en ese momento era Michael Schumacher, quien compró su EB110 SS amarillo en 1994.

Sin embargo, a pesar de que se anuncia como una verdadera creación automotriz futurista, el maravilloso logro de Romano no pudo competir con la grave recesión económica mundial que se avecinaba. A pesar de su gran afición y de su indudable grandeza, como tantas otras cosas de la época, la EB110 se vio muy afectada por una brusca y dolorosa rescisión. El 23 de septiembre de 1995, Romano se declaró en quiebra.

El EB110 más tarde sirvió como inspiración para un Bugatti de carrocería de edición limitada completamente nuevo: el Centodieci1. Revelado en 2019, el equipo de diseño reinventó este momento icónico en la historia de Bugatti para la era moderna; Romano, el segundo 'patrón' de la marca, no solo planeó el renacimiento de la marca Bugatti, sino que también imaginó el primer hipercoche del mundo: el EB110. Solo diez ejemplares de este Bugatti Centodieci altamente exclusivo e inspirado en el EB110 han sido construidos a mano en Molsheim Atelier, y el ejemplar final se entregará en breve a su propietario.

Ese sentido de familia y comunidad que Romano había integrado tan cuidadosamente en su empresa nunca se ha desvanecido. Durante la fase de investigación del Bugatti Centodieci, un homenaje visual al EB110, el equipo de Bugatti habló con varios de los creadores originales del automóvil, muchos de los cuales recordaron sus experiencias con lágrimas en los ojos. En la 'Fabbrica Blu', hasta el día de hoy, las herramientas permanecen en los bancos de trabajo y los calendarios cuelgan de las paredes; la idea de que la gente dejaría este lugar por última vez ni siquiera se les había ocurrido, tal era la creencia en la empresa y la visión.

“Hoy en Bugatti tenemos mucho que agradecer a Romano. Es un hombre tan afectuoso con una gran pasión por nuestra marca. Debido a su generosidad al revivir Bugatti en los años 80 y definir una visión para él en la actualidad, sentó las bases para la creación de Veyron y el carácter de Bugatti en la actualidad”, continuó Achim Anscheidt, Director de Diseño de Bugatti.

Hoy, la grandeza perdurable del EB110 de Romano Artioli es evidente. En todo el mundo, su creación sigue siendo altamente coleccionable y deseable, estableciendo consistentemente precios récord en las subastas más prestigiosas del mundo. En la subasta de Gooding & Company en Pebble Beach, se vendió un EB110 Super Sport por un precio récord de 3,16 millones de dólares.

Prensa Bugatti

Estimados lectores,

El automóvil que llevó a Automobiles Ettore Bugatti a la fama en la década de 1920, el Bugatti Type 35, es generalmente reconocido como el automóvil de carreras más exitoso de todos los tiempos.
Durante su larga carrera ganó alrededor de 2.000 carreras profesionales y amateurs, con un promedio de más de catorce por semana en su punto máximo.

En 1926, Ettore y su hijo Jean decidieron construir un Type 35 a media escala para el hijo menor de Ettore, Roland, con motivo de su cuarto cumpleaños.
Lo que Ettore y Jean habían pensado como un regalo único, se convirtió en un vehículo oficial de Bugatti. Los comentarios de los clientes que visitaron Molsheim fueron tan positivos que entró en producción y se vendió entre 1927 y 1936. Había nacido el Bugatti 'Baby'.
Apreciado por los entusiastas de Bugatti en todo el mundo, hoy ninguna colección está completa sin un bebé. Sin embargo, con solo alrededor de 500 fabricados, han sido propiedad exclusiva de unos pocos afortunados.
Para celebrar el 110 aniversario de Bugatti, se presenta al miembro más pequeño de la familia Bugatti: el Baby II. Un tributo contemporáneo a la obra maestra de Ettore, el Baby II será una tirada estrictamente limitada, al igual que el original: solo se construirán 500 autos.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, Bugatti anunció que se “auto” agasajaba con un regalo por los 110 años de la marca: la reinterpretación de la Bugatti Baby. La marca francesa, propiedad de VW, está complacida ahora en anunciar la conclusión de las fases de diseño y pruebas y el inicio de la producción para que pronto sean entregados los primeros ejemplares a sus compradores. Desarrollado en conjunto con la empresa “The Little Car Company”, el Baby II ha sido descripto por aquellos que han tenido la oportunidad de manejarlo como algo más parecido a un adolescente revoltoso que a un bebé.

Inicialmente el lote completo de 500 autos fueron reservados apenas tres semanas después de la expo de Ginebra, pero debido a los recientes sucesos sanitarios mundiales se les abrió la oportunidad a nuevos clientes, y Bugatti todavía está en condiciones de vender algunos ejemplares bajo la premisa que “el que viene se lo lleva”.

El automóvil que llevó a Automobiles Ettore Bugatti a la fama en la década de 1920, el Bugatti Type 35, es generalmente reconocido como el automóvil de carreras más exitoso de todos los tiempos.
Durante su larga carrera ganó alrededor de 2.000 carreras profesionales y amateurs, con un promedio de más de catorce por semana en su punto máximo.

A diferencia del original, que solo era adecuado para los conductores más jóvenes, el Baby II es una réplica de tres cuartos del Bugatti Type 35, por lo que puede ser conducido por adultos. El Baby II permitirá a los entusiastas del automóvil de todas las generaciones compartir el amor por la conducción y por la marca clásica de Bugatti.
Lanzado casi un siglo después de su predecesor, el Baby II ha sido creado utilizando la última tecnología, pero con el mayor respeto por la herencia automotriz de Bugatti. Construido a mano, el automóvil fue diseñado con la ayuda de un escaneo digital preciso de un Tipo 35 original, construido para el Gran Premio de Francia de 1924 en Lyon. 

Mientras la Bugatti Baby original era una versión al 50 por ciento de la Type 35, el bólido que llenó de prestigio en la década de los años 20 a la marca fundada por Ettore Bugatti, la Bugatti Baby II ofrece algo más en términos de dimensiones y considerablemente más en términos de prestaciones. Niños y niñas de ocho años en promedio ya comenzaban a tener problemas para acceder dentro de la Baby original de mitad de escala, en tanto esas medidas llevadas al 75% del original permiten albergar a jóvenes de 14 años. La Baby II definitivamente se convirtió en un adolescente…

“Ettore Bugatti estaba interesado en satisfacer a los hijos de sus clientes y diseñó la Bugatti bebé como un Bugatti genuino. Fue toda una sensación en la época”, declaró Stephan Winkelmann, presidente de Bugatti. “Estamos continuando esa tradición, con la nueva edición de la Bugatti Baby II, y estoy encantado que hayamos encontrado en The Little Car Company al socio que comparte los mismos valores que nosotros. Con la Bugatti Baby II, invitamos a una nueva generación de entusiastas ha enamorarse del maravilloso mundo de Bugatti”.

La Bugatti Baby II está disponible en tres versiones: el modelo “Base” con un pack de baterías de 1.4 kWh. El modelo “Vitesse” con carrocería de fibra de carbono, un pack de baterías de 2.8 kWh y un tren de transmisión mejorado que incluye la llave “Speed Key” como su hermano mayor, el Chiron. Y el modelo “Pur Sang”, destinado a los coleccionistas. Esta versión dispone de la misma mecánica del “Vitesse” pero con carrocería de aluminio trabajada a mano. Utilizando las técnicas tradicionales, similares a las de usadas para construir la Bugatti Type 35, cada carrocería de aluminio lleva más de 200 horas de trabajo artesanal para ser creada.

Las prestaciones del Baby II también han crecido. Con tracción en las ruedas traseras, todas las versiones cuentan con un diferencial de deslizamiento limitado, frenos hidráulicos y modos de conducción seleccionables.

El modelo básico ofrece dos modos: “Novice”, limitado a 20 km/h y 1 KW de potencia y “Expert” que eleva el límite a 35 km/h y 4 kW de potencia.

Las versiones “Vitesse” y “Pur Sang” incluyen los modos “Novice” y “Expert”, pero también prestaciones extras, desbloqueables desde la “Bugatti Speed Key”. Esto le permite disponer hasta de 10 Kw y con un peso total que alcanza los 230 kilos, estos modelos permiten que las ruedas traseras, calzadas con neumáticos Michelin, patinen acelerando con partida detenida y puedan alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. Dependiendo del peso del conductor, el 0-60 km/h se puede conseguir en apenas 6 segundos.

Cuando se trata de rango, las baterías de ion-litio combinadas con el frenado regenerativo también sorprenderá a los clientes acostumbrados al uso de la Baby original. Cuando es conducido con cuidado, el modelo “Base” puede recorrer hasta 25 km con una simple carga. El pack de baterías agrandado de los modelos “Vitesse” y “Pur Sang”duplica esas cifras, por lo que un usuario puede recorrer hasta 50 km, mientras no exprima toda la potencia y las emociones del Baby II. ¿Y si eso no es suficiente? Los packs de baterías se pueden reemplazar en cuestión de segundos y la diversión puede continuar.

Cuando se trata de comportamiento dinámico, el Baby II es completamente fiel a su mítica predecesora, la Type 35. Basado en un escaneo digital del auto original del GP de Lyon, con una geometría y suspensiones idénticas, el comportamiento es todo lo auténtico que un entusiasta puede esperar. La única concesión a la modernidad es la introducción de amortiguadores regulables, que les permite a los clientes ajustar a su gusto el comportamiento. El piloto de pruebas de Bugatti, Andy Wallace, se involucró también en el desarrollo final de la preparación y el set upde la Baby II. Adicionalmente, elementos claves del chasis se terminaron de poner a punto en la famosa trepada de Prescott, el hogar del “Bugatti Owners Club” (ver video)

Otras características que atraerán a los entusiastas incluyen las recreaciones de los instrumentos de la Type 35 con sus agujas funcionando, con algunas concesiones a la modernidad. Por ejemplo, la aguja de presión de combustible se convirtió en la de carga de la batería y en un guiño a la Bugatti Veyron, la aguja de aceite hizo la transición a marcador de potencia. La reproducción a escala del famoso volante de cuatro rayos ahora ofrece un sistema de “quick release” para permitir un acceso más cómodo al cockpit. Los pedales ajustables fueron mecanizados a partir de un trozo de aluminio sólido y llevan con orgullo la firma “EB”, mientras que la manija para dar presión al tanque de combustible fue reproducida con exactitud, pero ahora sirve para seleccionar los modos para avanzar, retroceder o el punto muerto.

El tablero de aluminio es tan actual y correcto como lo era en la Type 35 original, y switches con el logo EB activan las luces y los intermitentes. Finalmente, orgullosamente exhibido en la nariz de cada auto está el famoso escudo sobre fondo rojo, hecho en plata, una réplica al 75% del que equipa al Chiron.

El auto puede ser personalizado en múltiples colores tanto exteriores como interiores, incluyendo los mismos tonos sólidos disponibles en la Bugatti Chiron y un configurador online está disponible para ponerse “a jugar” en www.bugattibaby.com

Más temprano que tarde, se convertirá en un coche clásico con mayúsculas.

Prensa Bugatti