Semanal Clásico

Estimados lectores,

Se acaba de celebrar la edición número 46 del ya aclamado Oldtimer Grand Prix en el mítico circuito de Nürburgring. Nada más y nada menos que cerca de 500 vehículos de carrera se dieron cita todo el fin de semana para participar en 26 carreras diferentes. Más de 51.000 personas fueron atraídas al circuito para asistir a uno de los eventos de clásicos más importante de Europa.

Lo más destacado incluye el renacimiento de la era Cosworth de 1967 a 1983 como parte del Campeonato de Fórmula Uno de la FIA Masters. Una parrilla de salida de primera clase de los autos de carrera de dos plazas y GT hasta 1961, el clásico de la resistencia de finales de los años 50 fue resucitado. En particular, la carrera del sábado por la noche, condujo en el crepúsculo a modelos inolvidables como Porsche 904, Mercedes-Benz 300 SL, Austin Healey o Maserati Tipo 63, con  perfectas condiciones climáticas. Numerosas innovaciones ofrecieron aún más carreras este año, incluso más servicio y aún más estilo de festival en Nürburgring.  Además de la transmisión en vivo de la Copa en el canal Sport1 permitió una transmisión en vivo extensa, diez de las 26 carreras del fin de semana en todo el mundo para seguir a través de Internet.  

El programa de carreras ofreció a los visitantes en el Gran Premio AvD Oldtimer este año un calendario completo que no dejó nada que desear. "Estamos encantados de tener tan extenso y atractivo programa que nunca podemos tener," mencionó el presidente del Automóvil Club de Alemania e. V. después del evento. "El Gran Premio AvD Oldtimer ha recibido una calificación excelente de sus competidores, socios y espectadores, incluso en comparación con otros eventos internacionales. Esto nos motiva a continuar la tendencia positiva y seguir desarrollando el evento para todos los interesados ​​en el futuro ".

Recuerdos de competiciones legendarias

Durante todo el fin de semana hubo verdadera fascinación por los coches históricos. Los visitantes destacaron las carrera de los coches de los años 20 y 30 en el Trofeo Sports Car Vintage como una excelente oportunidad para tomar fotos espectaculares; así como también como los GT y prototipos de los recién admitidos en el programa Master Historic. En cuanto a la historia del automovilismo alemán, había el DRM  donde  Mücke Zakspeed  y su Ford Capri (antes lo condujo Klaus Ludwig) se hizo con una doble victoria. Sin embargo, los turismos de DTM, ITC, STW y series europeas relacionadas también brindó un gran espectáculo. Hubo una reunión con carreras de leyendas tales como el Alfa Romeo 155 V6 TI, el BMW M3 E30 o el Mercedes-Benz 190 Evo II, en donde participaron las estrellas del momento tales come el  Príncipe Leopoldo de Baviera, Harald Grohs y Christian Menzel. "Es simplemente fascinante conducir tales automóviles", Strycek describió la sensación de que ciertamente comparte con muchos participantes en el Gran Premio AvD Oldtimer. "Otros estarían contentos de tener un modelo así en el garaje, e incluso competimos con él. Eso tiene un encanto muy especial. Un automóvil como el Triumph TR4, que comparto aquí con Bernhard Wagner, es totalmente purista, eso exige mucho como conductor. Los frenos se comparan con los autos de carreras modernos que son francamente débiles, el manejo es muy diferente, las fuerzas de manejo son mucho más altas. Mover esos autos en el área fronteriza es increíblemente exigente. Pero conducir es también muy divertido ".

Empresas satisfechas

Varias compañías conocidas también utilizaron el AvD Oldtimer Grand Prix como una plataforma , lo que ayudó una vez más a ofrecer un verdadero festival del automovilismo histórico. Por ejemplo, Jaguar Land Rover, donde Jaguar Village presentó modelos históricos junto con el turismo  del futuro. La ex estrella de la Fórmula 1 Christian Danner tuvo una gran demanda como conferenciante  y autógrafo.

También Porsche Classic tuvo una enorme presencia en el Nürburgring: el 70 aniversario de la marca; la organización había pensado algo muy especial y dejó que el dos veces Campeón del Mundo de Sportscar y el ganador múltiple de Le Mans Derek Bell en un Porsche 911 con el diseño del "Proyecto 70" compita en la carrera de Gentlemen Drivers. Bell, que aprovechó el fin de semana en Alemania para estar en la presentación de su nuevo libro, también pudo relatar y compartir su  historia con el automovilismo como otro invitado de honor de las Islas Británicas: Clive Chapman, hijo del fundador de Lotus, Colin Chapman y Jefe del histórico equipo de carreras de Lotus, quién visitó la exhibición Lotus en la carpa de la revista Motor Klassik. Se dedicó al 70 aniversario del fabricante británico de autos de carreras y deportivos y mostró una serie de vehículos históricos destacados. "Deliberadamente decidimos celebrar el 70º cumpleaños de Lotus aquí", dijo el británico. "El Gran Premio AvD Oldtimer es el evento ideal para promocionar la marca. Por supuesto, hay otros eventos históricos de automovilismo de alto nivel. Pero aquí en Nürburgring es el lugar donde los verdaderos corredores conducen carreras reales. Y cuando están juntos estos dos aspectos, uno tiene una gran oportunidad"

La organización confirmó que continuará el AvD Oldtimer Grand Prix y en 2019 añadirá la serie de carreras, nuevas atracciones en el paddock y el servicio extendido para los visitantes y participantes.

En realidad, tienes que experimentar estos excelentes vehículos en vivo y en directo. Para todos los fans del automovilismo histórico, sólo se puede escuchar, sentir, oler y ver en este lugar, Nürburgring.

Hasta el año que viene, en su 47 edición. Apúntenselo en el calendario!

Estimados lectores,

En 1970, Opel revolucionó el segmento de autos medianos en Europa. El Opel Ascona fue el estereotipo de la berlina deportiva, divertida de conducir, con voladizos cortos y un excelente comportamiento dinámico. El Ascona era atractivo en sus múltiples carrocerías; como deportivo de dos puertas, sedán de cuatro o como el primer familiar pensado para actividades al aire libre y distintos estilos de vida. El punto culminante llegó con el Manta. El elegante coupé compartía tecnología con el Ascona, poniéndola al alcance de una amplia variedad de clientes. Con el Manta, la marca alemana lanzaba al mercado otro auto de ensueño sólo dos años después de la llegada del Opel GT de 1968.

Los Ascona y Manta siguieron al GT al otro lado del Atlántico y se vendieron con éxito en los Estados Unidos; una carrera internacional lograda sólo por unos pocos modelos de Opel. Hoy en día, los supervivientes de la primera generación de estos modelos son objetos de colección codiciados, con un valor muy superior al que se vendieron cuando eran nuevos.

En este 2020, Opel celebra el aniversario de estos automóviles legendarios con la participación de sus usuarios y fanáticos. La fiesta comienza con la apertura de la temporada de rallies de vehículos clásicos «Bodensee Klassik» (del 7 al 9 de mayo). Seis unidades de las primeras generaciones de los Ascona y Manta estarán presentes en la salida. A este estreno le seguirá una gran concentración el 28 de junio, con unos 100 ejemplares de los Ascona y Manta A en el «Klassikertreffen» de Rüsselsheim. Se esperan alrededor de 30.000 visitantes en esta fiesta de cumpleaños, que contará con la participación de numerosos clubes de Opel. Otro punto culminante será la reunión del 25 al 27 de septiembre, organizada por el coleccionista y experto en el Opel Manta, Manfred Henning. El lugar de reunión no podría ser más apropiado: Timmendorfer Strand en la costa del Báltico, precisamente donde este modelo se presentó por primera vez a la prensa hace exactamente 50 años.

Los nuevos vehículos Opel de segmento medio que debutaron en 1970 fueron bautizados con los nombres de Ascona y Manta. Como berlina de dos y cuatro puertas, el Ascona se colocó exactamente entre los Kadett y Rekord. El Ascona también marcó tendencia: la versión Caravan fue el primer familiar medio de un fabricante alemán enfocado a distintos estilos de vida y, visto desde la distancia, fue un gran adelantado a su tiempo. Con su hermano deportivo, el Manta, Opel entró al mismo tiempo en el efervescente mercado de los coupés deportivos familiares. Chasis, suspensión y mecánicas eran idénticos, ambos con motores de cuatro cilindros que desarrollaban de 60 a 105 CV.

El Ascona fue un ganador tanto en competencias sobre tierra como en asfalto; Walter Röhrl y su copiloto Jochen Berger se impusieron en el Campeonato de Europa de Rallies de 1974 y 1975 y, en el Rally Acrópolis, consiguieron la primera victoria mundialista de Opel. En 1982, Röhrl y Christian Geistdörfer, ganaron el Mundial de Rallyes con un Ascona 400.

El deportivo Manta, cuyo logotipo del rayo está inspirado en las fotografías del explorador marino Jacques Cousteau, debutó en septiembre de 1970. Por ello, su presentación tuvo lugar en Timmendorfer Strand, en la costa del Mar Báltico. Para Opel, el Manta implicó dar un paso hacia un nuevo territorio. “En lugar de hacer obsoleto a un modelo existente, el automóvil que hoy presentamos se suma a nuestra gama una nueva demanda del mercado”, exponía el comunicado de prensa de entonces.

El Manta era nuevo, elegante, deportivo… y perfectamente adaptado a su tiempo. En aquella época, los atractivos coupés de cuatro plazas eran muy populares. La necesidad de destacar a través del automóvil estaba en boga y la forma y las líneas del Manta eran justo lo que el cliente buscaba. En su primer año completo de ventas Opel entregó 56.200 unidades de este modelo; del que se produjeron 498.553 unidades durante toda su vida comercial. Compartía plataforma, suspensión y mecánicas con el Ascona. Un nuevo miembro se incorporó a la familia de motores: 1.6 con 68 CV, que incluso llegó a desarrollar 80 CV en la versión S. El motor más potente del Manta era el 1.9 S de cuatro cilindros con 90 CV, también utilizado por el Opel Rekord.

En 1972, el 1.2 de 60 CV se erigía como el escalón de acceso a la gama Manta, que en noviembre del mismo año se completaba con un Manta Berlinetta lujosamente equipado. Su equipamiento de serie incluía volante deportivo, luneta con desempañador, faros halógenos, lavaparabrisas eléctricos y techo de vinilo. Sus cinco años de producción se vieron enriquecidos con numerosas versiones especiales: “Holiday”, “Plus”, “Swinger” y “Summer Bazar”, que combinaban un nutrido equipamiento a precios ajustados. El Manta GT/E, con un motor de 1,9 litros con 105 CV e inyección Bosch L Jetronic, irrumpió como versión tope de gama en 1974. Esta versión GT/E continuó la tendencia de las terminaciones en negro mate en lugar de cromado. La última versión especial apareció en 1975, poco antes del debut del Manta B. El “Black Magic”, basado en el GT/E, tenía su carrocería totalmente pintada de negro con unas rayas anaranjadas que recorrían sus laterales así como el faldón delantero.

El Ascona se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. En términos de equipamiento y motores, así como de dimensiones, el Ascona rellenaba el hueco entre los Kadett B y Rekord C, un papel que hasta entonces desempeñaba la lujosa versión “Olympia” del Kadett. El Ascona en un principio se ofreció con carrocería sedán de dos y cuatro puertas con equipamientos básico y lujoso. Su suspensión delantera independiente contaba con amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales, mientras el eje trasero rígido se estructuraba con dos brazos longitudinales y una barra Panhard. La potencia la suministraba un motor de 1,6 litros y cuatro cilindros con 68 CV, que en la versión S de alta compresión alcanzaba 80 CV. Como en los motores de cuatro cilindros más grandes del Rekord, el propulsor del Ascona tiene un árbol de levas a la cabeza “cih” (cam-in-head). En marzo de 1972, Opel introdujo una versión de acceso a menor precio equipada con un motor 1.2 OVH, de 60 CV.

El Ascona Voyage fue una novedad muy admirada en la gama. En lugar de un clásico familiar, la versión de dos puertas del Caravan se constituía como un vehículo pensado para el ocio dirigido a familias jóvenes y con espacio para bicicletas. Todo un precursor de la popularidad actual de las versiones Sport Tourer. Inicialmente el Voyage se ofrecía sólo en versión L, hasta 1974, cuando apareció el Caravan, más básico. En la primavera de 1971 la gama se amplió con los Ascona 1.9 S y Ascona SR. El SR se podía elegir con un motor de 1,6 litros con 80 CV o uno de 1,9 litros con 90 CV. Por primera vez, en los motores más potentes, se ofrecía la opción de una transmisión automática de tres velocidades fabricada por Opel. El nivel SR, una novedad en el segmento de los familiares, también estaba disponible en el Voyage de tres puertas.

La versión SR del Ascona tenía las características de un ganador. Walter Röhrl y Jochen Berger disputaron el Europeo de Rallyes de 1974 con un sedán de dos puertas. Al volante del Ascona del equipo Opel Euro Händler, Röhrl y Berger ganaron seis de las ocho pruebas y el título con marca, aún inigualada, de 120 puntos. En 1975, poco antes de que el Ascona A fuese sustituido por la generación B, Röhrl y Berger vencieron en el Rally Acrópolis, consiguiendo la primera victoria de Opel en el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Prensa Opel

Queridos lectores,

Audi Tradition está lanzando su último folleto digital "Anniversary Dates 2021" que  proporciona las fechas más importantes sobre la compañía, la historia de productos de Audi y sus aniversarios para el 2021. Lo. más destacado para este año es  el mensaje central de Audi "Vorsprung durch Technik" ("progreso a través de la tecnología" o "la ventaja técnica") que apareció por primera vez en un comercial de Audi hace cincuenta años.

En agosto de 1969, Auto Union GmbH, Ingolstadt y NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm, se fusionaron para formar Audi NSU Auto Union AG. La gama de modelos de la nueva corporación se caracterizó por una gran diversidad técnica. En 1971, Hans Bauer, que trabajaba en el departamento de publicidad de Audi NSU, pensó en cómo esta diversidad podría comunicarse como una ventaja competitiva. El resultado fue tan simple como brillante: ¡Vorsprung durch Technik! El eslogan publicitario de Audi, que ahora es famoso en todo el mundo, apareció por primera vez en un anuncio de dos páginas de Audi NSU en enero de 1971. Desde 1982, "Vorsprung durch Technik" se usó constantemente en relación con los óvalos de Audi. Y en la publicidad internacional, por ejemplo en el Reino Unido o los Estados Unidos, el eslogan se usaba a menudo en alemán.

Una innovación técnica que podría decirse que anticipó "Vorsprung durch Technik" fue la presentación del DKW F1 hace noventa años, el primero de una serie importante de automóviles alemanes con tracción delantera. Los modelos DKW F formaron la columna vertebral de Auto Union AG, el predecesor de Audi, antes de la Segunda Guerra Mundial. Casi 270.000 unidades se produjeron antes de que la fábrica de Audi en Zwickau detuviera la producción debido a la guerra. Hace sesenta y cinco años, Auto Union GmbH entregó por primera vez el vehículo todoterreno DKW a las fuerzas armadas alemanas, la Deutsche Bundeswehr, un pedido importante que aseguraría el futuro de la empresa y de las instalaciones de Ingolstadt. Hace treinta años, la presentación del Audi Cabriolet finalmente estableció la marca con los cuatro aros como fabricante de vehículos deportivos. Se vendieron 71.510 coches a los clientes. AUDI AG también puede mirar hacia atrás en una orgullosa historia de motocicletas, como lo demuestran las victorias de las carreras de motor antes de la guerra. Hace ochenta y cinco años, los Cuatro Anillos no sólo ganó varios campeonatos alemanes Pero también dos subcampeonatos mundiales, otorgados a Ewald Kluge y H.P. Müller, y además de eso, las motocicletas DKW también establecieron catorce nuevos récords mundiales.

En resumen las fechas más destacadas para 2021 son:

- 90 años del Horch 12 cilindros:

En otoño de 1931, en plena crisis económica mundial, se presentó al público en el Salón del Automóvil de París el Horch 670 Sport Cabriolet diseñado por Hermann Ahrens. El motor V12 diseñado por el ingeniero jefe Fritz Fiedler exhibió la mejor tecnología de motor con una suavidad suprema. La potente unidad producía 120 CV a partir de una capacidad de seis litros a una velocidad moderada de 3500 rpm e impresionado con un ajustador hidráulico de holgura de válvulas y un sistema de lubricación centralizado que se activaba antes de arrancar el motor y aseguraba que se suministrara aceite a todas las partes móviles y que la presión de aceite se proporcionara instantáneamente durante el proceso de arranque. En total, solo se produjeron 58 Cabriolets, junto con 20 berlinas Pullman Tipo 600 de doce cilindros. 

- 90 años del DKW F1:

En agosto de 1928, Jörgen Skafte Rasmussen había adquirido una participación mayoritaria en Audi Werke AG en Zwickau. Una política de modelo equivocada lo había hundido en números rojos, y Rasmussen esperaba reactivar las ventas con los motores de seis y ocho cilindros que se construyeron bajo su dirección y ahora estaban listos para ser instalados en los grandes automóviles Audi. Pero la competencia de Estados Unidos era fuerte y las consecuencias de la crisis económica mundial de finales de 1929 hicieron que Audi Werke AG se enfrentara cada vez más a problemas financieros. Se necesitaba con urgencia un producto con mayor atractivo en el mercado para garantizar la supervivencia de la empresa. En octubre de 1930, Rasmussen llegó a la oficina de diseño de Audi y ordenó que un vehículo completamente nuevo. El automóvil pequeño debe desarrollarse y probarse en el menor tiempo posible. Especificó las siguientes características de diseño: motor de motocicleta DKW, tracción delantera y un chasis de acero ligero. A los diseñadores no se les dio más de seis semanas para terminar el diseño. Lograron lo aparentemente imposible. El coche de tracción delantera DKW tuvo su primera prueba de funcionamiento a finales de noviembre de 1930. El DKW F1 se presentó en el Salón del Automóvil de Berlín en febrero de 1931. El DKW con tracción delantera se convirtió rápidamente en un éxito de ventas. Salieron a la venta varias versiones y con siete series se convirtió en el modelo más vendido de Auto Union. Cuando cesó la producción en 1942, se habían construido aproximadamente 270.000 unidades en la planta de Audi en Zwickau.

- 95 años del primer motor Horch 8 cilindros:

En el Salón del Automóvil de Berlín en octubre de 1926, Zwickauer Horchwerke presentó el primer automóvil de producción alemán con un motor de ocho cilindros. Los primeros automóviles Horch de ocho cilindros tenían las designaciones de tipo 303 (distancia entre ejes larga) y 304 (distancia entre ejes corta). Cuando comenzó la fabricación de los coches de ocho cilindros, Horch dejó de producir los modelos anteriores y se especializó en la producción de vehículos de lujo con motores de ocho cilindros y durante un breve tiempo incluso motores de doce cilindros. El motor original de ocho cilindros en línea, que fue diseñado por Paul Daimler, hijo del pionero automotriz Gottlieb Daimler,  presentaba cilindros fundidos en pares y dos árboles de levas en cabeza, permaneció en producción hasta 1931 y durante este tiempo acumuló un impresionante total de 8.490 motores.

- 120 años del primer Horch:

August Horch, que nació en 1868 en Winningen an der Mosel, completó su título de ingeniero y luego se mudó en 1896 a Carl Benz en Mannheim para convertirse en jefe del departamento de diseño de vehículos de motor. Carl Benz se mostró escéptico sobre las nuevas ideas que estaba proponiendo Horch y reprimió repetidamente el impulso real de su gerente de operaciones. Como consecuencia de esto, en 1899 montó su propio negocio en Colonia donde diseñó su primer coche que se terminó en 1901. El motor era una unidad horizontal de dos cilindros con dos cilindros de diferentes tamaños a los que se refería August Horch como su "motor libre de impactos" gracias a su excelente equilibrio de masa. Uno de los primeros diez automóviles Horch fue el modelo Vis-à-Vis en el que el conductor y los pasajeros se sentaron uno frente al otro.

- 25 años de las siete victorias en siete países:

Para la temporada de carreras de 1996, el director de automovilismo de Audi, Dr. Wolfgang Ullrich, puso la mira del equipo de fábrica en ganar el Campeonato Británico de Turismos, así como los campeonatos de Alemania e Italia. Además, los Audi A4 Super Touring, con el apoyo de los respectivos importadores, compitieron por los campeonatos nacionales de turismos en Bélgica, España, Australia y Sudáfrica. La temporada de 1996 resultó ser un éxito fenomenal para Audi y el Quattro Drive. Audi aseguró los títulos del campeonato nacional en los siete países. No podría haber prueba más convincente de la superioridad de la tecnología Quattro.

- 65 años de records de velocidad de NSU:

4 de agosto de 1956 - Wendover (Utah, EE. UU.) NSU Baumm II, H. P. Müller, 50 cc, motor monocilíndrico de dos tiempos con compresor de pistón rotativo, 10 hp a 10,000 rpm, 1 kilómetro con un arranque rápido 196.042 km / h

4 de agosto de 1956 - 75 cc, el récord se estableció con el motor más pequeño de 50 cc, 1 kilómetro con un arranque rápido 196 km / h

4 de agosto de 1956-100 cc, motor Rennfox monocilíndrico reducido, 14,8 CV, 1 kilómetro con un arranque rápido de 222,192 km / h

4 de agosto de 1956 - 125 cc, monocilíndrico Motor Rennfox, 20,4 CV, 1 kilómetro con un vuelo arranque 241.610 km / h, 175 cc, el récord se estableció con el motor más pequeño de 125 cc, 1 kilómetro con un arranque rápido 242 km /h

4 de agosto de 1956 - NSU Baumm IV 250 cc, H. P. Müller Motor Rennfox de dos cilindros y 250 cc, 43,3 CV, 1 kilómetro con un arranque rápido de 242 km / h

4 de agosto de 1956 - NSU Delphin III, Wilhelm Herz Motor compresor de dos cilindros de 350 cc, 75 hp, 1 milla con un arranque rápido 339 km / h

4 Agosto de 1956 - NSU Delphin III, Wilhelm Herz Motor compresor de dos cilindros de 500 cc, 110 hp, 1 milla con un arranque rápido 339.404 km / h

- 70 años records de velocidad NSU:

El 12 de abril de 1951, el piloto de motos Wilhelm Herz, conduciendo una motocicleta de carreras NSU Compressor de 500 cc, recorrió un tramo de la autopista Munich - Ingolstadt y logró batir el récord mundial (279,5 km / h) que anteriormente había tenido Ernst. Henne en un BMW. Con una velocidad máxima de 290 km / h para el kilómetro de vuelo y 286 km / h para la milla de vuelo, reclamó el récord mundial para la compañía de Suabia.

12 de abril de 1951 - Autopista Munich-Ingolstadt cerca de Holzkirchen, NSU Stromlinie, Wilhelm Herz, motor de compresor de dos cilindros de 500 cc, 110 hp / 8,000 rpm, 1 kilómetro con un arranque rápido: 289.603 km / h

- 85 años Auto Union Type C:

El auto de carreras Auto Union Type C Grand Prix fue el punto culminante en el desarrollo del auto de carreras basado en la fórmula de 750 kg que fue diseñado por Ferdinand Porsche y que corrió por primera vez en 1934. En 1936, el automóvil de 520 hp, seis litros y dieciséis cilindros fue el automóvil de carreras alemán más exitoso, ganando tres de los cinco "Grandes Premios", la mitad de las carreras de circuito y carreras de montaña en las que participó Auto Union. El meteórico ascenso a la clase élite de pilotos de Gran Premio del piloto de carreras Bernd Rosemeyer, que se unió al equipo cuando era un joven piloto en 1935, está indisolublemente ligado al Tipo C. 1936 iba a ser "su" año con siete victorias, incluidas tres Grandes Premios, ganando el Campeonato Europeo, el Campeonato Alemán de Ruta y el Campeonato Alemán de Montaña - en el auto Auto Union, que no fue fácil de conducir.

- 25 años Audi A3

- 30 los Audi Cabriolet

- 30 años Audi S4

- 30 años Audi 80 B4

- 35 años Audi 80 B3

- 45 años Audi 100 C2

- 55 años última berlina DKW

- 70 años de la muerte de August Horch

Redacción

Estimados lectores,

No hay dos colecciones de coches clásicos iguales, cada una cuenta su propia historia. Tampoco hay un solo propietario que pueda decir que la idea o la estructura de su colección, en su forma actual, había sido proyectada de tal manera desde el inicio. Para Eckhard Schimpf, "padre" e "inventor" de los ahora legendarios vehículos de carreras Jägermeister, Porsche fue una obsesión desde temprana edad. No obstante, y esto no es una contradicción, también ha tenido -y tiene- coches pertenecientes a otras marcas.

Sin embargo, las creaciones de Zuffenhausen forman el núcleo de su genial colección. Ocupando un lugar destacado figura el modelo que despertó su deseo de iniciarla, el origen de todo. Se trata de un Porsche 914/6, pero no uno cualquiera, claro: es el coche de carreras que Eckhard Schimpf adquirió en el concesionario Max Moritz de la ciudad alemana de Reutlingen, en 1972, y que él mismo pilotó en diversas competiciones durante al menos un par de años.

El interés de nuestro protagonista por la firma alemana, no obstante, venía de muy lejos: “En 1951 quedé entusiasmado con el primer Porsche 356 que vi en la carrera de Prinzenpark; también me llamó mucho la atención el 550 Spyder blanco que Kurt Ahrens Sr. conducía por Braunschweig. Otra gran experiencia fue la de acompañar a Bobby Wittmann -quien había participado en los 1.000 Km de Nürburgring- como copiloto en dos pruebas de fiabilidad a bordo de un 1500 Super. Después de todo esto, la fiebre Porsche definitivamente se había apoderado de mí”.

El punto de inflexión tuvo lugar en enero de 1971, cuando todo dio un giro inesperado: "Quería participar en el Rallye de Montecarlo y Porsche acababa de lanzar al mercado el 914/6, un coche que me parecía sumamente interesante por sus dimensiones compactas y su arquitectura de motor central. Así que me hice con una unidad y empecé a competir en rallyes, eslalon y otras carreras. Con el coche prácticamente de serie, sin apenas modificaciones, me lancé a la aventura de correr el Rallye de Montecarlo de 1971. Lamentablemente, llegó a su fin con un accidente en la mítica carretera de los Alpes Marítimos. Al año siguiente volví a tomar la salida del Montecarlo desde Fráncfort y, de nuevo, mi actuación terminó en una cuneta de aquellas reviradas carreteras alpinas. El motor en posición central y la nieve forman una combinación peligrosa”.

Y es ahora cuando llegamos a un punto interesante. ¿De dónde viene esa curiosa decoración en tonos naranjas con la inscripción de Jagermeister, tan famosa en el mundo de la competición? Resulta que el protagonista de esta historia necesitaba financiar sus andaduras en las carreras. Y para ello recurrió a su primo Günter Mast, el por entonces máximo responsable de la conocida firma que comercializa licores de hierbas, a quien pidió una contribución de 500 marcos para su participación en el rallye a cambio de incorporar la inscripción “Jägermeister” en su coche. Finalmente, su primo le dio no 500 sino 1.000 marcos para que pudiera dar rienda suelta a su afición por la competición. “Y ponte en contacto conmigo cuando vuelvas del Montecarlo”, le dijo Günter.

Lo que no se podían imaginar ni uno ni otro es que esta conversación sería el punto de partida del equipo Jägermeister Racing Team, que financiaría muchos coches y pilotos de primer nivel en las siguientes décadas. Todavía hoy, los vehículos de carreras de color naranja siguen estando entre los más populares del mundo.

Con el veneno de la competición corriendo por sus venas, Schimpf volvió en 1972 al mismo concesionario de Reutlingen para hacerse, esta vez, con un 914/6 GT. Por supuesto fue pintado con los colores de guerra de Jägermeister y durante un periodo de dos años obtuvo algunas victorias y otros buenos resultados en diversas carreras. Al 914 le siguió, en 1974, un 911 3.0 RSR, con el que disputó 84 pruebas y obtuvo 39 victorias entre los años 1974 y 1977.

Aunque Schimpf poco después se movió hacia otra marca con sede en Múnich, el equipo Jägermeister se mantuvo fiel a Porsche: Max Moritz y Kremer emplearon varios 934 y 935 en sus equipos; más adelante llegaron los 956 y 962, que fueron pilotados ​​por profesionales como Keke Rosberg, Jan Lammers, Hans-Joachim Stuck, Gerhard Berger, Thierry Boutsen, Roland Ratzenberger y Oscar Larrauri.

Todos estos coches citados, entre otros muchos, componen la extensa colección de Eckhard Schimpf. Una colección que también incluye cientos de posters y revistas Porsche, miles de fotografías, trofeos, cascos, coronas de laurel y paredes repletas de libros.

Prensa Porsche

Estimados lectores,

Los futuros autos experimentales de Mercedes-Benz nacieron hace 50 años. Icono legendario, laboratorio sobre ruedas y un concepto para la implementación de nuevas tecnologías y materiales, el legendario Mercedes-Benz C 111 es todo eso y más. Este súper deportivo se lanzó hace 50 años, en el 40º Salón del Automóvil de Ginebra, en de marzo de 1970. Con solo 1120 mm de altura, con puertas denominadas ala de gaviota y una distancia entre ejes de 2620 mm, este concepto fue desarrollado desde plástico reforzado con fibra de vidrio atornillado a la estructura inferior de chapa de acero. Su velocidad máxima era de 300 km / h. Hoy en día sigue siendo una gran atracción y se puede ver con su pintura característica "Weissherbst", en la sección de exposición Fascinación de la tecnología del Museo Mercedes-Benz, en Stuttgart, Alemania.
 
El C 111-II fue desarrollado sobre la base del C 111, introducido en otoño de 1969. En términos de tecnología, se caracteriza particularmente por montar el motor Wankel en una versión de cuatro rotores M 950 F de 257 kW (350 CV) (volumen de la cámara igual a 602 centímetros cúbicos multiplicado por cuatro), un motor deportivo genuino. El departamento de diseño, dirigido por el genio Bruno Sacco y Josef Gallitzendörfer, comenzó a trabajar en el proyecto en el verano de 1969. En comparación con su predecesor, hubo numerosas mejoras, como el campo de visión del conductor o los guardabarros. La aerodinámica del vehículo también se ha simplificado, la medición del túnel de viento ha demostrado que el coeficiente de resistencia del aire se ha reducido en un 8% en comparación con su predecesor. El interior del C 111-II continúa impresionando con su estética contemporánea.
 
El Consejo de Administración de Daimler-Benz AG decidió, por lo tanto, que el C 111 se presentaría al público entre el 11 y el 21 de septiembre de 1969 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. Después de su debut, el C 111 participó en numerosas ferias y exposiciones: Salón del Automóvil de París, Salón del Automóvil de Londres (octubre de 1969), Salón del Automóvil de Turín (octubre / noviembre de 1969), Salón Jochen Rindt en Viena (noviembre de 1969), Essen (diciembre de 1969), Salón Internacional del Automóvil de Bruselas (enero de 1970) y Chicago Auto Show (febrero de 1970). La versión evolucionada del C 111-II debutó en Ginebra en marzo de 1970.
 
Los aficionados a los autos deportivos estaban dispuestos a pagar sumas considerables por un C 111. En Londres, en 1969, un entusiasta del automóvil se ofreció a pagar hasta medio millón de marcos alemanes por el modelo. Se entregaron cheques en blanco en los siguientes meses. Sin embargo, la marca dejó en claro que este vehículo experimental no estaba a la venta. 
Hace cincuenta años, en Ginebra, los visitantes no solo estaban asombrados por el C 111-II, sino también por lo que Mercedes-Benz llevó al evento. Dos de un total de cinco vehículos experimentales se mostraron en este salón del automóvil. El prototipo con el número interno 31, el primer C 111-II, se pudo probar como parte de la demostración de prensa en el Circuit de Monthoux, cerca de Ginebra, en pruebas de demostración.
 
El C 111 no solo fue diseñado con una forma futurista. También es el primer vehículo del mundo que se diseñó completamente en una computadora. La tecnología digital ha permitido calcular cargas dinámicas y Mercedes-Benz estima que el período de desarrollo se ha reducido en aproximadamente cuatro meses. La producción documental interna "Das Auto, das aus Computer Computer" (el automóvil de la computadora) introdujo la innovación.
 
En diciembre de 1970, se instaló un motor alternativo V8 3.5 litros Mercedes-Benz en el C 111-II, en lugar del motor Wankel. Este vehículo todavía se puede experimentar dinámicamente hoy, ya que todavía atrae la atención en eventos para clásicos alrededor del mundo. Y también el mundo del arte le tuvo en cuenta, ya que el artista estadounidense Andy Warhol lo eligió como el icono inspirador de algunas de sus obras.

Prensa Mercedes-Benz

Estimados lectores,

Durante más de seis décadas, un total de 19 triunfos absolutos, innumerables éxitos en su categoría e increíbles momentos de emoción vinculan a Porsche con las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera de resistencia. Allí, el 14 de junio de 1970, Porsche consiguió su primera victoria en la general con el 917 KH de 580 caballos de potencia. Cincuenta años después, el fin de semana del 13 y 14 de junio de 2020, el Museo Porsche mostrará el prototipo ganador en su exposición.

Desde que Porsche participó por primera vez en esta prueba clásica de resistencia, en 1951, y logró de inmediato la victoria en su categoría con el 356 SL, esta carrera se ha convertido en indispensable para el fabricante de automóviles deportivos. Pero hubo que recorrer un largo camino para obtener el primer gran triunfo. Hasta finales de 1960, Porsche jugó un papel menos relevante al concentrarse en las categorías de menor cilindrada. Después, Porsche inició un cambio de estrategia a finales de los sesenta. En 1969, Porsche estuvo a solo 75 metros (o, lo que es lo mismo, a menos de un segundo) de la victoria en el final más apretado de la historia de Le Mans. Pero en ese momento, ya se había incorporado mucho de lo aprendido en los años anteriores para preparar la carrera de 1970. En este año, además del primer puesto de Hans Herrmann y Richard Attwood a los mandos del un Porsche 917 KH, Gerard Larrousse y Willy Kauhsen fueron segundos con el Porsche 917 LH Martini y Rudi Lins y Helmut Marko terminaron terceros con el Porsche 908/02, lo que supuso un rotundo triunfo para Porsche.

Esa primera victoria sentó un precedente: un año más tarde, 33 de los 49 inscritos eran vehículos del fabricante de Stuttgart-Zuffenhausen, un récord que todavía sigue imbatido en la actualidad. Un Porsche 917 KH ganó también la carrera en 1971. Y en 1974, Porsche fue precursor de la era turbo en Le Mans con el lanzamiento del 911 Carrera RSR 2.1 Turbo. En 1976, Porsche logró la primera victoria de un turbo en la historia de la prueba con el 936 Spyder, y con el mismo coche venció de nuevo un año más tarde con su equipo oficial. Dos años después, ganó por vez primera un equipo cliente. Ese éxito con un Porsche 935 K3 marcó también el triunfo en Le Mans de un vehículo con motor trasero y derivado de un coche de serie, el Porsche 911.

Entre 1981 y 1987, los Porsche de competición se mostraron imbatibles en Le Mans. El periodo de victorias más largo en la historia de las 24 Horas comenzó con el tercer y último triunfo del Porsche 936 Spyder. Al año siguiente, en 1982, el equipo oficial lanzó el nuevo 956, con el que ocupó las tres plazas del podio en su debut. El 956 llevaba el primer chasis monocasco de aluminio de Porsche y una aerodinámica innovadora que le permitía conseguir una gran carga aerodinámica sin un incremento significativo de la resistencia al aire. Con el 956 y su sucesor, el 962 C, el fabricante de vehículos deportivos lideró el desarrollo de los sistemas de inyección y encendido electrónicos, igual que el de la transmisión Porsche de doble embrague (PDK), tan popular hoy en día. Desde 1983 en adelante, los clientes de Porsche empezaron a correr con los 956 y 962 C. nueve Porsche 956 terminaron entre los diez primeros en 1983, y ocho lo hicieron en 1984 y 1985.

En los noventa, entre los equipos oficiales y los de clientes obtuvieron cuatro triunfos absolutos con tres tipos de coche diferentes. El primero llegó en 1994 con el Porsche 962 Dauer Le Mans GT, desarrollado en Weissach y basado en el 962 C, al que siguieron los del TWR Porsche WSC Spyder desarrollado por Porsche, con el que ganó un equipo cliente en 1996 y 1997. En 1998, el Porsche 911 GT1 se inscribió en la prueba con el primer monocasco de fibra de carbono diseñado por Porsche, así como los primeros frenos de fibra de carbono utilizados por el equipo oficial. Y ganaron coincidiendo con el 50º aniversario de la matriculación del primer deportivo Porsche, el 356 “Nº 1” Roadster, con el que se inició la historia de la marca.

Tras ese éxito, Porsche dio un giro en su política de competición para centrarse en el desarrollo de versiones de carreras del 911 próximas al modelo de producción en serie y, con ellas, se volcó en el apoyo a los equipos privados. En Le Mans, este compromiso fue recompensado con once victorias es su categoría entre 1999 y 2018. En 2014 regresó el equipo oficial para volver a competir por las victorias absolutas. Diseñado “desde cero” en Weissach, el Porsche 919 Hybrid incorporaba soluciones técnicas únicas. El prototipo de Porsche era el único que generaba electricidad para la batería de alto rendimiento de dos formas distintas: por un lado, al convertir la energía cinética producida en la frenada y, por otro, gracias a una turbina impulsada por los gases de escape del motor V4 turbo. El sistema de propulsión estaba compuesto por el motor eléctrico y el de combustión y ofrecía una potencia global de unos 900 caballos. Esta solución vanguardista demostró ser un éxito. De 2015 a 2017, Porsche logró tres triunfos consecutivos en Le Mans.

Con 108 victorias en su categoría y 19 absolutas, Porsche es el fabricante más laureado en los casi 100 años de historia de Le Mans. En 2020, Porsche continúa con su tradición de contar con deportivos de la marca en la salida de Le Mans, algo que viene ocurriendo cada año desde 1951. En las 24 Horas de Le Mans virtuales, el recién creado equipo Porsche Esports estará en salida el próximo 13 de junio con cuatro Porsche 911 RSR (especificaciones 2017). En el canal de Twitter @PorscheRaces se irá dando información sobre la carrera. También, durante el fin de semana del aniversario, se podrá ver un repaso histórico de la carrera de 1970 en el canal de Twitter @PorscheNewsroom.

En 1970, después de exactamente 4.607,811 kilómetros o 343 vueltas, Hans Herrmann y Richard Attwood cruzaron la línea de meta en cabeza con el 917 KH número 23 de Porsche Salzburgo. “Fue una carrera dominada por la lluvia y tuvimos que estar permanentemente cambiando neumáticos y adaptándonos a la situación. No era el desgaste el que nos obligaba a ello, sino los cambios constantes de las condiciones meteorológicas. La coordinación de todo el equipo es lo que nos llevó a la victoria. Competir en una carrera de resistencia de 24 horas con solo dos pilotos no es una hazaña fácil”, comenta Hans Herrmann recordando aquello.

Muchos de los competidores, entre ellos numerosos Porsche, se fueron retirando poco a poco de la prueba. “Le Mans es una carrera donde todo va bien, o no va. En esos días, las 24 Horas eran más una prueba de conducción de resistencia que una carrera”, recuerda Richard Attwood. “Ganar Le Mans con Porsche y Hans fue algo completamente inesperado porque nuestro coche no tenía la puesta a punto adecuada para altas velocidades. Hans y yo fuimos simplemente un equipo de ensueño”.

“Trabajamos en el coche hasta el último minuto”, comenta Hans Herrmann. “El 917 era en principio un coche de competición muy difícil de pilotar. Nos conducía él a nosotros, y no al revés, hasta que pudimos optimizar la aerodinámica y transformarlo en un vehículo ganador”. De regreso a casa en Stuttgart, la victoria de Porsche se celebró con un desfile de automóviles por la ciudad y en la plaza principal. “Esta victoria fue ganando importancia con el paso de los años. Quién podría haber pensado que Porsche se convertiría en la marca récord de esta carrera”, señala un satisfecho Richard Attwood. “Yo, además, tuve un contratiempo adicional aquel día: no pude comer nada durante la prueba y solo bebía leche para mantenerme en forma al volante. Luego supe que estaba desarrollando paperas”.

Prensa Porsche 

ç