Semanal Clásico

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  • Alfa Romeo F1: che tristezza!

    Alfa Romeo F1: che tristezza!

    Estimados lectores,

     

    Durante los últimos días hemos visto anunciado el tan hablado y ansiado retorno de Alfa Romeo a la Fórmula 1. Un retorno muy hablado, esperado y especulado. Pero….es éste el resultado o la manera en que los aficionados a la marca esperaban? 

     

    "Una marca que ha ayudado a hacer la historia de este deporte, Alfa Romeo se unirá a otros grandes fabricantes que participan en la F1”, afirmaba Sergio Marchionne, presidente de Fiat Chrysler Automobiles, al anunciar la asociación de la marca italiana con Sauber.

     

    Se trata sin duda de una operación de marketing del “capo” de Ferrari/FCA. Hace ya varios años que Ferrari suministra motores y cambios a Sauber y, con esta operación se asegura un segundo team dentro de la F1 (similar a Toro Rosso?) así como también derecho a voto lo cual le daría más fuerza de presión dentro de la FIA…

     

    Si vamos atrás en el tiempo y repasamos la historia de Alfa Romeo en la F1…no encontramos razón para la alegría actual. Acaso no está Ferrari como socio estratégico en lugar de Sauber o es que tener más poder dentro de la FIA, catapultar a jóvenes pilotos y vender más Alfa Romeo es el objetivo? Alfa-Sauber con motor Ferrari….gato por liebre?

     

    Alfa Romeo representa una manera de hacer las cosas desde su creación así como también representa a la sociedad milanesa con sus peculiaridades…y esta recientemente anunciada, no es la manera Alfa Romeo de regresar a la F1. Si el Chueco Fangio o Carlo Chiti levantaran la cabeza…

     

    Ridicoli!

     

    Redacción

     

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  • Aquellos tipos locos

    Juan Carlos Ferrigno
     

    Los llamo “tipos locos” cariñosamente. No llegué a conocerlos pero siempre he fantaseado mucho con sus azañas, y viendo el GP de Canadá de 2011 tuve  tiempo y razones para acordarme de ellos mas de una vez.

  • Auto Week Torino

    Auto Week Torino

    Estimados lectores,

    La Piazza San Carlo fue el corazón de la Autolook Week, que tuvo lugar del 7 al 11 de septiembre, el museo al aire libre donde más de 50 modelos icónicos de todos los tiempos de Fórmula 1, Rally, Endurance y Moto GP, obras de arte contemporáneo, se dieron cita en una exposición gratuita para el público que formó parte de las celebraciones por el centenario del Autodromo Nazionale di Monza.

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    Las calles del centro de Turín comenzaron durante la semana a colorearse con banderas y paneles colgantes que, desde Via Po hasta Piazza San Carlo, contaron la historia del automovilismo dictando la cuenta atrás  desde el miércoles 7 de septiembre, cuando se inauguró el evento.

    Los Autolook Awards, los premios dedicados a la comunicación en el automovilismo, y el espectáculo dinámico de Fórmula 1, Rally, Endurance y Moto GP del miércoles 7 de septiembre, los desfiles temáticos del sábado 10 y domingo 11 de septiembre y las exposiciones Faster y Evolution son solo un algunos de los eventos que enriquecieron Autolook Week durante la semana del Gran Premio de Italia.

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    Los modelos expuestos fueron: 

    Formula 1 e gare leggendarie: Formula 1 Ferrari F399 Michael Schumacher 1999, Formula 1 Ferrari 312 T5 Jilles Villeneuve 1980, Formula Indy Reynard Honda Alex Zanardi 1996, Formula 1 Ligier GS 11/15 Jacques Lafitte 1980, Formula 1 Ferrari 500 F2 Ascari 1952, Formula 1 Dallara Scuderia Italia 1990, Formula 1 Osella Piercarlo Ghinzani 1981, Formula 1 March 761 Vittorio Brambilla 1976, Formula 1 De Tomaso Alfa Romeo 1961, Formula 1 Ferrari F312T Niki Lauda 1975, Formula 3000 Erik Comas, Telaio Nazzaro 3 1914, Cisitalia 202 SMM Nuvolari 1947, Lancia D24 1953, Fiat 130 HP 1907, OM 469 Sport 1922, Alfa Romeo 8C 2300 1934.

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    Endurance: Audi R15 TDI Plus ’09 Le Mans – Dindo Capello, Lancia Beta Montecarlo 1980, Lancia Endurance LC2.

    Moto GP: Suzuki Hayabusa Livrea Moto GP – Mir, Suzuki Hayabusa Livrea Moto GP – Rins, Suzuki Team Gallina, Suzuki Franco Uncini, Suzuki Moto GP – Lucchinelli, Ducati VR46 Moto GP, VR46 Moto 3.

    Rally e GT: Lancia Stratos 1975, Fiat Abarth 124 Rally 1973, Toyota Celica GT-4 ST 165 1990 Carlos Sainz, Alfa Romeo 155 V6 TI 1996 Larini, Fiat 131 Abarth GR.4, Lancia Delta integrale GR.A, Ford Focus WRC Colin McRae, Subaru Impreza WRC 2011 Burn, Subaru Impreza WRX 2003 n.001, Porsche 911 2.S RSR Martini, Citroën C3 WRC, Hyundai i20 Wrc Plus, Subaru Impreza EX Solberg, Toyota GR Yaris racing R1 T 4x4, Lancia Fulvia HF F&M Munari, Lancia Stratos Rally, Lancia 037 Livrea Eminence, Osella Sport 2.0, Ferrari 308 Malboro, Lancia Delta 16V GR.A Kankunnen, Lancia Delta 16V GR.A Astra Team, Lancia Delta 16V GR.A Cerrato e Trelles, Lancia Delta 16V GR.B Cerrato, Dallara Stradale Kit EXP “The Pass”, Ferrari 296 GTB, Ferrari 488 Challenge EVO.

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    Finalmente, los Awards fueron para:

    - THE PASS AUTOLOOK AWARD –Alex Zanardi

    - TECHNOLOGY AUTOLOOK AWARD –Pirelli

    - INNOVATION AUTOLOOK AWARD – Hyundai

    - HALL OF FAME MOTO GP AUTOLOOK AWARD –Suzuki

    - TOTAL LOOK AUTOLOOKAWARD – Toyota

    - BRAND IDENTITY AUTOLOOK AWARD – Ferrari

    - COMMUNICATION AUTOLOOK AWARD – Alfa Romeo

    - BEST INNOVATION COMMUNICATION PROJECTS ON MOTO GP AUTOLOOK AWARD – Mooney VR46

    - MOTORSPORT AUTOLOOK AUTOLOOK AWARD – Alpine

    - RESEARCH & DEVELOPMENT AUTOLOOK AWARD – Dallara

    - AUTOMOVIE AUTOLOOK AWARD – Ferrari 312 B

    - SOCIAL MEDIA AUTOLOOK AWARD – Liberty Media

    - AUTOIMAGE AUTOLOOK AWARD – Reiner Schegelmich

    - HALL OF FAME AUTOLOOK AWARD – Martini Racing

    El motorsport emociona y los turineses supieron emocionarse.

    Prensa AutoLook

    Fotos: Signore Dominico Lee

     

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  • BRM resurge para su 70 aniversario

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    Estimados lectores,

    British Racing Motors (BRM) fue el equipo de Fórmula 1 original legendario de Gran Bretaña y celebrará su 70 aniversario con la construcción de tres maravillosos  nuevos  automóviles de carrera de 16 cilindros: el icónico e impresionante BRM P15 V16, que es muy apreciado por muchos expertos. y entusiastas como el coche de carreras con mejor sonido en la historia del deporte. La escudería, campeona en pilotos y constructores en 1962, debutó en Fórmula 1 en los años 50 y participó en el Campeonato hasta el año 1977. Ahora, por primera vez desde entonces, se embarcan en la aventura de volver a fabricar su primer F1.

    Posiblemente uno de los coches de Fórmula 1 más importantes de los últimos 70 años, el ilustre BRM P15 V16 se reencarnará como un auténtico trío de 'nuevos' coches de carreras P15 V16 que se producirán en la empresa Hall & Hall en Bourne, Lincolnshire, que para los puristas está a tiro de piedra de donde se diseñaron los originales. Los tres coches se lanzarán el próximo año para conmemorar el 70 aniversario del ilustre equipo British Racing Motors.

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    Se espera la entrega del primer automóvil el próximo año y será para la familia Owen; cumpliendo una ambición de larga data de uno de los miembros supervivientes más antiguos de la familia: ver y escuchar este icónico coche de carreras británico en acción una vez más.
    Hoy en día octogenario, John Owen tenía solo diez años cuando presenció por primera vez el aullido ensordecedor del motor V16, que desarrollaba 600 caballos de fuerza gracias a su capacidad para girar a unas increíbles 12.000 rpm, mucho más allá del alcance de muchos coches de carretera y de carreras 60 años después. .

    También estuvo profundamente influenciado por su misión: era un automóvil construido por los mejores ingenieros de Gran Bretaña para una nación expectante, para asumir el poder de los equipos italianos y alemanes de la posguerra. Ser conducido por los circuitos del Gran Premio de Europa por pilotos legendarios como Juan Manuel Fangio y José Froilán González sumó más poderío al equipo.
    El padre de John era el director del equipo de BRM, Sir Alfred Owen, un industrial líder y miembro fundador del consorcio encargado de construir un auto de carreras de clase mundial y llevar la gloria del campeonato a la nación, una visión que finalmente se cumplió en 1962.
    Hoy en día, el único V16 MK 1 superviviente que existe está destinado a seguir siendo una preciada pieza de museo, ya que se considera demasiado valiosa para competir. Sin otros coches operativos de este tipo en existencia, parecía que el sueño de John Owen nunca se cumpliría.

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    Ahora, en una asociación única, los especialistas en restauración de automóviles históricos, Hall & Hall, utilizarán hasta 20.000 dibujos originales para volver a fabricar 3 ejemplares nuevos, auténticos, de la máquina BRM P15 V16 MK1, pieza por pieza histórica. El fundador, Rick Hall, está emocional y profesionalmente ligado a BRM, habiendo sido parte de su equipo original de Fórmula 1 a principios de los 70, y desde entonces, junto con su hijo, Rob, ha estado proporcionando piezas auténticas y soporte técnico para los pocos automóviles aún en existencia. Las máquinas BRM todavía están en manos privadas.
    El proyecto ha cobrado impulso en los últimos años, cuando tres de los nietos de Sir Alfred Owen, Simon, Paul y Nick, comenzaron a discutir cómo BRM debería ser revivido y preservado para las generaciones futuras. El descubrimiento de varios números de chasis que habían sido asignados por el equipo BRM en 1950, pero que nunca se construyeron debido a un cambio en las regulaciones técnicas de la Fórmula 1, presentó una oportunidad única para hacer realidad el sueño de John.

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    John Owen emocionado dijo: "ver a pilotos como Froilán González y, en particular, a Fangio, dominar la potencia del V16 fue muy especial y el fabuloso ruido del motor aún resuena en mis oídos ¡70 años después!
    De una manera egoísta, siempre he soñado con volver a escuchar ese sonido pero ahora también me encantaría compartir esa sensación con los demás. Escuchar el V16 gritar a toda velocidad por primera vez es algo especial, algo que nunca olvidarás. Garantizado.

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    Los coches se construirán según los estándares de la FIA y, por lo tanto, serán totalmente elegibles para carreras históricas. Por lo tanto, damos el primer y más importante paso en la preservación y el crecimiento de la marca BRM: la capacidad de las generaciones futuras en todo el mundo para ver y, sobre todo, escuchar, el poderoso V16 en los próximos años.

    Se están programando demostraciones en la pista para celebrar el 70 aniversario de BRM en 2021.

    Estamos deseando escucharlo....

    Redacción

    Video: Fangio gana en Silverstone 1956:

     

     

     

  • De alambradas y carreras de coches

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    Estimados lectores,

    Si bien siempre el fútbol fue el deporte que practiqué desde crío en las calles de Buenos Aires, todo el mundo sabe que los coches de carrera me engancharon para siempre desde el primer día que los vi. Así transcurrían mis días de chico de barrio al volver del cole, merienda rápida y a jugar "a la pelota" en la calle hasta que se hiciera de noche, y volver corriendo a casa sudado, con la ropa sucia y las rodillas siempre con algún que otro arañazo.
     
    Poco a poco empecé a dedicarme cada vez con mas seriedad a dibujar los coches que tanto me gustaban, y por aquellos tiempos también con un grupo de amigos futboleros-carrerosos comenzamos a ir por nuestra cuenta a ver carreras al Autódromo de Buenos Aires.
     
    Con 16 añitos mas o menos, éramos realmente unos inocentes críos comparados con chicos de esta edad ahora mismo, salir del barrio era todo una aventura, y los sufridos padres de dichos entusiastas no estaban muy contentos de saber que esta afición había calado hondo en los cada vez menos futboleros callejeros. El Autódromo no estaba nada cerca y debíamos coger 2 autobuses para llegar, y lo que no recuerdo bien es si en las primeras incursiones solitarias a ver coches corriendo en serio pagamos nuestras entradas. Lo que sí recuerdo es que en algún momento aquella banda de chavales decidió no pagar, y colarse en el autódromo...
     
    La cosa no fue una decisión de gamberros, era simplemente que la famosa y establecida semanada que hoy disfrutan la mayoría de los chavales de esa edad, nosotros no la veíamos por ninguna parte, y como apenas juntábamos el dinero para pagarnos los autobuses nonos quedaba otro remedio que saltarnos este trámite del pago de las entradas.
     
    Sin planearlo muy seriamente, pero sabiendo que las alambradas exteriores del circuito estaban estratégicamente cortadas y con enormes agujeros en todo su perímetro, la cosa consistía en llegar bien temprano y sobre todo antes que los "controladores" de los agujeros. Se daba por entonces la delirante situación que delante de los agujeros mas grandes de la alambrada se ubicaban unos señores con un talonario de entradas, que pretendían cobrar a quienes descaradamente llegaban al lugar solo con intención de colarse. La verdad, muchas entradas no se vendían por esta vía...la gente simplemente se buscaba otro agujero.
     
    Con el tiempo fuimos transformándonos en unos expertos conocedores de todas las posibles "puertas alternativas" que tenía el autódromo, y empezamos a disfrutar gratis del espectáculo que más nos gustaba, ver carreras de coches !!!
     
    Como estábamos en una ciudad en la que todo el mundo creía que cumplir las leyes, pagar los impuestos, y en general hacer lo que se debe era sencillamente "de boludos", nosotros no teníamos la percepción de estar haciendo nada malo, era a nuestros ojos una aventurilla que hacía palpitar mas rápido nuestros corazones cuando lográbamos saltarnos el compromiso de pagar la entrada.
     
    Con el concepto de "pagar es de boludos..." en la cabeza fuimos perfeccionando cada vez mas nuestros métodos, aunque debo reconocer que los controladores también lo hicieron, y por eso tuvimos que sofisticar nuestros planes...
     
    Como en esos años también eran los comienzos de cumpleaños de adolescentes, inocentes discotecas y salir con alguna chica del barrio, algunos Domingos se hacía duro levantarse temprano, ya que la noche del Sábado se había estirado hasta muy tarde, pero nada nos detenía, teníamos una cita con el Turismo Nacional, Fórmula Renault, motos, o lo que se corriera en el Autódromo.
     
    Para nuestro asombro hubo una seria ofensiva de los controladores que iban cerrando los agujeros y llegaban al circuito más temprano, haciendo cada vez más difícil colarse, y entonces decidimos llegar aún mas temprano para salirnos con la nuestra. Este cambio hizo que fuera casi normal no dormir entre Sábado y Domingo, y solíamos reunirnos en la casa de uno de los colados, donde su amable madre se levantaba a aquellas horas y nos convidaba con té, galletas y todo tipo de manjares, que por supuesto eran devorados mientras preparábamos todo para irnos.
     
    Todo iba bien si hacía buen tiempo, era hasta divertido irse sin dormir, pero cuando llegó el invierno...
     
    Llegábamos al Autódromo aún de noche, con un frío terrible a esas horas, pero no se podía hacer otra cosa, sino te pillaban. Recuerdo ponerme tanta ropa encima que hasta me costaba moverme, y hasta llegué a usar unos pantys gruesos que usaba mi hermana en invierno debajo de su falda, pero yo los usaba debajo de mis tejanos, doble calcetín, chaquetas, bufandas, y lo que hiciera falta !!!
     
    Descubrimos el mejor lugar para colarse, era cerca de la primera curva del circuito,debajo de la última tribuna de la recta principal funcionaba los días entre semana una escuela, que tenía su cuidador, y también...sus perros!!!
     
    Como éramos unos inconscientes, nuestro truco consistía en llamar la atención de los perros por un extremo, mientras por el otro varios de nosotros corrían y trepaban la pared que llevaba a la tribuna. Para cuando los perros nos veían ya no llegaban a mordernos, aunque bien que lo intentaban.
     
    Sí, estábamos un poco locos..
     
    Hasta los menos ágiles de nosotros batían records de trepada de pared escapando de los enormes perros, que no tenían pinta de ser muy mansos en esos momentos.
     
    Una vez pasado este trámite, solo teníamos que escondernos debajo de la tribuna Nº14, y esperar a que fuera llegando gente y así poder mezclarnos con el público sentados en la tribuna como si nada pasara. Creo recordar que nunca pasé tanto frío como en esas horas de espera debajo de aquella tribuna, como en todo autódromo que se digne soplaba un viento que nos hacía dudar a veces si todo eso valía la pena. Los pies congelados, las manos heladas dentro de los guantes, bailando y saltando para entrar un poco en calor. Desde luego hay cosas que se hacen solo a determinadas edades...
     
    Una de esas noches llovía y estábamos allí congelados como siempre, cuando escuchamos unos pasos que se acercaban a nuestro escondite, cada vez mas y mas cerca, el corazón me latía como si estuviéramos robando un banco y nos fuera a pillar la policía.
     
    Nos pusimos todos contra la pared que más nos ocultaba, contuvimos la respiración, silencio total mientras nos mirábamos unos a otros, los pasos nos decían claramente que aquella persona ya estaba allí, nos iban a pillar !!!
     
    Vimos espantados en la semioscuridad una figura delgada y alta que se nos quedó mirando, él también se sorprendió de vernos allí, se produjo un silencio mientras nos mirábamos frente a frente, estábamos preparados para cualquier cosa.
     
    La extraña figura vestía un pantalón rojo, guantes rojos, chaqueta roja y un pasamontañas también rojo, sólo se le veían los ojos. Se quitó el pasamontañas al vernos tan asustados y dijo : Ah, tranquilos !!! Yo también soy un colado !!!
     
    Se presentó dándonos la mano a cada uno mientras reía y decía : Se cagaron en las patas, eh?
     
    Nunca supe el nombre de aquel colado de nuestra misma edad que conocimos de esta manera tan extraña, pero siempre lo llamamos "El caballero rojo", en honor a un bondadoso héroe de lucha libre que veíamos en la tele años atrás. El era un auténtico Rambo del Autódromo, se venía preparado mucho mejor que nosotros, con papel de diario en sus pies y pecho, chaqueta impermeable por si llovía, termo con café caliente, comida suficiente para todo el día, cartas para jugar, revistas para leer, y hasta alicates para cortar alambradas si hacía falta, un auténtico profesional de la colada. Nos dijo que vivía cerca del circuito y se venía caminando al mismo escondite que nosotros, que coincidimos era el mejor de todo el autódromo. Nos veíamos siempre allí casi cada fin de semana, y pasó a ser un personaje imprescindible en las jornadas de coladas en las carreras, era un poco marginal, un poco mangui, pero muy divertido y nos enseño cosas que como inocentes chicos de barrio no sabíamos.
     
    Con el Caballero Rojo compartimos momentos inolvidables de carreras espectaculares, y poco a poco fuimos conociendo a mas de un aficionado fiel que siempre venía a esa misma tribuna, y nosotros pasamos a ser unos habituales de la tribuna 14. A uno de ellos lo apodamos Villa, por su parecido con un jugador de la selección de fútbol, y siempre venía con su novia. Era forofo de Peugeot y cuando ganaba su marca se sacaba la camiseta y se ponía a los saltos como un loco, mientras su novia hacía todo lo contrario tal vez pasando mucha verguenza por el comportamiento tan futbolero y salvaje de su novio Villa.
     
    Fue el Caballero Rojo quien nos envalentonó un día que se largó a llover para colarnos en la platea frente a boxes, y mas precisamente en el palco oficial !!!
     
    Primero nos negamos espantados ante semejante propuesta, colarse en al palco presidencial parecía demasiado atrevido...pero como llovía mucho y no había donde resguardarse, corrimos hasta la alta reja, la saltamos y nos fuimos derechos a los cómodos asientos con respaldo y bajo techo desde donde seguimos el resto de las carreras. El toque de color lo puso el Caballero Rojo, que como buen mangui que era, puso a secar sus calcetines mojados en el respaldo del asiento de delante!!!. La gente desde los boxes seguía con interés a los intrépidos saltadores, y cuando el Caballero Rojo colgó su calcetines, hasta nos aplaudieron mientras reían...
     
    En esos años descubrimos cómo mucha más gente también disfrutaba de las carreras tanto como nosotros, y mas de una vez algún aficionado desconocido me abrazó de feliz que estaba con el resultado de la carrera, con esa pasión se vivía el automovilismo.
     
    Eran las épocas del Turismo Nacional, una categoría donde corrían los Peugeot 504 contra los Fiat 125 en la categoría grande, y he disfrutado viendo como esos pilotos los llevaban derrapando de las cuatro ruedas en disputadisimas carreras que se decidían sobre la mismísima línea de llegada. Carreras muy emocionantes de Formula Renault con más de 30 coches en la salida, motos, Turismo Carretera, y hasta carreras de Fiat 600 o Citroen 2CV !!!
     
    Poco a poco nuestro fervor por colarnos fue perdiendo intensidad, y a medida que nuestra afición por las señoritas crecía de manera notable, también algunos de los pioneros de las coladas se fueron pasando al fútbol y visitaban mas el estadio de Argentinos Juniors que nuestro circuito de cabecera, y poco a poco me fui quedando solo. También habíamos empezado a trabajar, yo a los 17 años, ya teníamos nuestro dinero y por lo tanto me podía permitir comprar alucinantes revistas de coches francesas o italianas , y también evitarme el madrugón, el frío, los perros, las esperas debajo de la tribuna, y como un ser civilizado empecé a pagar mis entradas en el autódromo, ganando además varias horas de sueño los fines de semana...
     
    Tema aparte es la F1 cuando visitaba Buenos Aires para la carrera inaugural de cada temporada, y aunque siempre planeamos cosas para colarnos, nos dimos cuenta que no había forma de hacerlo. El Autódromo, en plena época de dictadura militar estaba tomado por miles de soldados desde un mes antes del evento, y cualquiera se atrevía a nada con una oposición que con sus fusiles cruzados sobre su pecho te sacaban las ganas hasta de pensarlo...
     
    Los GP de F1 merecen un capítulo aparte, pero hubo sólo una oportunidad donde pudimos estar cerca de los F1...Al menos de uno.
     
    Eran los días previos al comienzo de la temporada 79, y el equipo Lotus programó unos tests en el Autódromo para probar neumáticos con su nuevo piloto, Carlos Reutemann.
     
    Como expertos en el tema nos colamos por la parte de atrás del circuito que no estaba vigilada, y bajo un sol de justicia nos pegamos una caminada interminable hasta llagar a los boxes en la otra punta del enorme autódromo. Allí estaba todo el equipo y el impresionante Lotus 79 aún pintado de negro y dorado, pero sin las letras de John Player Special.
     
    Los chicos de Lotus ocupaban los dos primeros boxes, justo a la entrada, y no nos dijeron nada al ver a un grupo de sudados chicos que miraban alucinados el F1, tal vez porque tuvimos el cuidado de ponernos donde no molestábamos a su trabajo y sin hacer ruido nos quedamos ahí viendo como trabajaban en el coche. Hacía un calor de morirse, sin nada para beber, aguantamos los tediosos programas de pruebas de neumáticos con largos parones en boxes,y disfrutábamos del sonido del Lotus cuando pasaba por la recta resonando en el Autódromo vacío. Hasta dolían los oídos cuando salía a pista y el Lole pisaba el acelerador justo delante nuestro rumbo a pista. Nunca habíamos estado tan cerca de un F1, aquello era mejor de lo que podíamos soñar, y yo personalmente me ocupé de observar bien cada detalle del coche, cosas que no llegaban a verse en las fotos de las revistas de la época.
     
    Como todo lo bueno tiene un final, no podía faltar un pelotón de soldaditos viniendo desde la última curva rumbo a boxes, y nosotros como colados expertos entendimos que era momento de alejarse de allí y nos trasladamos a la otra punta, al final del pitlane, como diciendo a los soldados : Venimos en son de paz !!!.
     
    Quedó demostrado que aquellos militares cumplían órdenes, y unas bien estúpidas puesto que se estacionaron con sus fusiles alrededor del equipo Lotus, como si hubiera justificación para ello. Los ingleses miraban y no entendían nada pero creo que lo tomaban como una medida de seguridad, a pesar que no había nadie en el autódromo. Razones de seguridad que los que no somos militares seguramente nunca entenderemos, pero ya en aquel momento con 18 años me dio un poco de vergüenza de lo que pensarían los ilustres visitantes sobre nuestro exceso de celo en esto de la seguridad.
     
    De repente sale Reutemann de boxes para una de sus tandas con neumáticos nuevos, recorre todo el pitlane, y justo delante nuestro en el otro extremo se le cala el Lotus y Lole hace el típico gesto con el brazo de que alguien lo empuje. Sus mecánicos estaban muy lejos en la entrada del pitlane, y entonces muy decididos corrimos velozmente a empujar el hermoso Lotus.
     
    Con el ímpetu que le pusimos al empujón, Reutemann arrancó inmediatamente y se perdió en la recta en cuestión de pocos segundos, pero lo que recuerdo es el tremendo golpe caliente que recibimos sobre nosotros en el momento en que el Cosworth volvió a la vida, para precisar a la altura de los huevos !!!. Qué calor despedía todo el aparato, pero cuando arrancó fue como un golpe que casi nos quema.
     
    Cuando miramos para atrás en la otra punta del pitlane los mecánicos de Lotus aplaudían y chillaban, creo porque les habíamos evitado tener que correrse todos esos metros con semejante calor, y también creo que gracias a su evidente aprobación de nuestro empujón nos salvamos que los soldados nos detuvieran por terroristas o nos dispararan a la cabeza por haber tocado el Lotus !!
     
    Gracias a este fortuito episodio ningún soldado dijo nada en el resto del día, el Lole no volvió a calar su coche, y ninguno de nosotros estaba dispuesto a lavarse las manos que habían empujado un Lotus79.
     
    El gusto por colarse no se muere de repente, y un buen día me fui solo a ver la carrera definitiva del campeonato de Turismo Nacional, ya que mis antiguos compañeros de aventuras optaban mas por el fútbol, y pagando mi entrada como una persona responsable me dispuse a disfrutar en el Autódromo de aquella soleada mañana de Domingo. Era verano y hacía calor cuando salí de casa, pero en aquel país hasta el tiempo está loco y es imposible de predecir, y sobre el mediodía se puso el cielo amenazante y cuando faltaba la carrera mas importante que cerraba el programa, comenzó una furiosa lluvia acompañada de un viento que se lo llevaba todo. En medio de aquel desconcierto donde no había dónde cobijarse, unos intrépidos desconocidos saltaron a la pista con la clara intención de colarse en boxes que en realidad era el único lugar techado. Fue una decisión desesperada...
     
    De mas está decir que ahí fui yo también en lo que parecía ser una buena idea, a pesar que el salto necesario fue bastante más peligroso de lo que parecía. Todo fue bien hasta que debido a la gran avalancha repentina de colados en la zona restringida, unos policías nos empezaron a echar del lugar, yo estaba empapado y aquél servidor del orden no tuvo mejor idea que mandarme a la terraza de boxes, donde no había nada que parara el furioso viento, y mucho menos algo parecido a un techo. No hubo forma de convencerle, pedirle o rogarle, en aquél país todo el mundo se escuda en que cumplen órdenes...y sin saberlo aquel policía me hizo pagar de golpe todas las coladas de mi vida, el castigo prometía ser muy duro allí arriba.
     
    Estaba por largarse la gran carrera y la duda era quedarse a pesar de tener todo en contra, o enfilar la retirada y perderme la carrera. A pesar del frío que tenía y las perspectivas nefastas para la próxima hora debajo de la lluvia decidí quedarme allí, no me perdería esta carrera por nada del mundo.
     
    Temblando de frío finalmente terminó el castigo bajo la lluvia y el viento, y digo castigo porque encima se proclamó campeón un piloto de Fiat, lo que para mí que era de Peugeot fue la peor tragedia posible, pegarse esa terrible mojada para además ver como gana el campeonato el piloto que mas había merecido mis insultos durante la temporada.
     
    Esto no sería mas que una anécdota sin importancia, pero la recuerdo muy especialmente debido a que la broma me costó una semana en cama con fiebre, y lo que es peor mi madre diciéndome cada diez minutos que ya me decía ella que tanta carrera me costaría un disgusto. No sé si me jodía mas mi malestar o este machaque constante de la sabiduría materna, que a pesar de ser siempre un poco agorero, finalmente terminó teniendo razón. Por suerte mi madre novio la altura que salté aquel día bajo la lluvia, porque una vez en tierra moví mis piernas otra vez sin tener claro si me quedaba clavado allí mismo, o si finalmente mis sufridos tobillos me llevarían del otro lado de la pista.
     
    De más está decir que todos estos percances merman considerablemente las ganas de hacer el loco, y hasta yo mismo fui poco a poco perdiendo aquel punto de fascinación total que tenían los coches y las carreras. También creció mucho mi afición por las señoritas y uno estaba bastante mas dedicado a esto que a ir al Autódromo, ley de vida todos vamos cambiando...
     
    Con los años y debido a todo tipo de circunstancias fui perdiendo el contacto con casi todos aquellos colados adolescentes, y pasado el tiempo creo ser el único de toda aquella banda que tuvo la suerte de enfocar su trabajo hacia algo cercano a la competición. A no ser que El Caballero Rojo se hubiera transformado en piloto, cosa que dudo, pues no supimos nunca mas nada de él y quedó en nuestro recuerdo casi como una aparición divertida y desde luego muy singular.
     
    Muchos de ellos siguen siendo buenos aficionados, mientras que yo, llevado por mi otra pasión que es pintar y gracias a que nunca dejé de hacerlo, tuve la enorme suerte de haber dado con la gente adecuada en el momento justo, y gracias a su confianza e infinita paciencia me fueron enseñando el difícil oficio de pintar, con lo que me gané la vida desde mis 18-19 años. Soy de los que agradecen a la vida las oportunidades que te da, y ésta fue la mas grande que tuve, y creo que la aproveché...
     
    De todos esos años viendo en directo carreras he visto cosas muy curiosas y únicas, que me han servido para entender esto de los coches de carreras, entender todos sus movimientos, estudiar como brillan o reflejan sus carrocerías son cosas que sin darme cuenta entonces fui mamando desde aquellas tribunas y que hoy en día sigo utilizando en mis pinturas, fue la base de mi aprendizaje además de darme grandes momentos de diversión y emoción.
     
    Pasaron de todo esto muchos años, varias señoritas, un matrimonio, un divorcio, y termino a partir de 1989 viviendo en Barcelona ( con un nuevo matrimonio...), lejos quedaron aquellos años de coladas y perdido el contacto con todos aquellos compañeros de aventuras carrerosas. Debido a mi ligazón con las carreras en 1998 soy invitado por el F1 Paddock Club ( PC ) a estar presente en el GP de Argentina de aquel año, exponiendo mis cuadros y pintando "in situ" durante todo ese fin de semana en el circuito. Era mi vuelta a Argentina desde 1991 y tenía ganas de volver a ver el escenario de tantas cosas divertidas.
     
    Como ya todos saben no tengo carnet de conducir, entonces busqué la complicidad de uno de esos amigos de carreras de aquellos años y con él iba y venía del circuito cada día. El no tenía pase del PC, pero sí de tribuna y como su coche llevaba la pegatina del PC en el parabrisas, dejábamos su coche aparcado en zona privilegiada y disfrutábamos de los carriles especiales para el personal de la F1 por las autopistas y avenidas de acceso.
     
    El Viernes de aquel fin de semana llegamos al Autódromo y el aparcamiento de la zona VIP tenía una alfombre roja para los coches que llegaban, y una vez detenidos en una especie de carpa puesta para la ocasión, nos bajamos del coche y un chico muy amable nos lo aparcaba !!! Todo un lujo...nos trataban como si fuéramos estrellas de cine !!
     
    Ni bien detener el coche en dicha zona, dos amables chicos con guantes blancos y uniforme nos abrían las puertas y nos saludaban con un GOOD MORNING, SIR !!! Entonces uno de ellos se subía al coche y amablemente lo aparcaba en el parking del PC.
     
    Nosotros, chicos de barrio que no están acostumbrados a este tipo de recibimientos nos reíamos sin que se notase, poniendo cara de que esto es normal para mí, pero el primer día que nos pasó esto y ya caminando juntos rumbo a la tribuna y al PC, mi amigo me pasó el brazo por el hombro y me dijo : "Si supieran éstos a quien le estaban abriendo la puerta del coche...",y nos fuimos riendo de una situación inesperada y también de las vueltas locas que tiene la vida a veces. Aquellos dos hombres ahora, que cuando jóvenes eran los peores manguis que se colaban y pasaban frío escondidos debajo de aquellas tribunas, eran ahora recibidos con honores en el mismo circuito donde años atrás los hubieran echado a patadas, por colados!!!
     
    Quién nos lo iba a decir cuando veíamos amanecer pasando frío en el escondite de la tribuna 14, mientras escuchábamos las fabulosas historias del Caballero Rojo, que si eran mentira o no, casi no importaba. Lo importante era pasar esos ratos tan divertidos que ahora son parte de aquellas cosas que jamas se olvidan...
     
    Un abrazo,
     
    firmado : EL DEL PASE VIP CON ALMA DE COLADO - Juan Carlos Ferrigno  (Ferrigno Art)
  • Entrevista: Homage Corner

    Homage Corner Arte

    Estimados lectores,

    Hoy queremos presentaros a un artista creativo que transmite su pasión y esa creatividad unida al arte y, el resultado, es simplemente sensacional. Se trata de Homage Corner dirigida por Luis Manuel Mercado Rojo, Head Designer. En su estudio crean interpretaciones de formas y colores inspirándose en aquellos pilotos, coches y carreras memorables. Hace unos días tuvimos la oportunidad de mandarle una pequeña entrevista para acercar este trabajo a todos nuestros lectores y puedan conocerle un poco más.

     

    ¿Cuáles fueron sus inicios?

    Empecé haciendo 2 piezas para mi garage en el taller de mi hermano, al compartirla con mis amistades gusto mucho y algunos me pidieron hacerles una, después durante el gran premio de Austin conocimos a las personas de f1authentics y les propusimos ponerlas a la venta en su stand durante el gp de México, La de Lauda se vendió rapidísimo y la de Tyrell nos la firmo Jackie Stewart!  Obvio no se vendió y esta en la colección personal.

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    ¿Cómo surgió tu interés por el motorspot?

    Mi papa fue piloto en los 70’s y de acompañarlo a las carreras y después empezar en Go Karts, me enamore de los autos y las carreras.

     

    ¿Qué le hizo decidirse a combinar arte y motorsport?

    Por un lado, La falta de productos decorativos para lo amantes del automovilismo, la gran oferta hoy en día son posters o pinturas y por otro, el costo de comprar piezas originales de coches, además de que casi no hay disponibles.

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    ¿Cada obra es diseñada por el cliente o por ud. mismo?

    Nosotros mismo las de catalogo, hacemos piezas por consignación donde trabajamos muy de cerca con el cliente según sus gustos.

     

    Dicen que algunos pilotos se acaban uniendo al volante de su coche en una sola pieza mentalmente, a los artistas del motorsport ¿les pasa lo mismo?

    Si, siempre vender la primera pieza de una colección es muy difícil.

     

    ¿Qué procedimiento y materiales utiliza en sus obras?

    Fibra de vidrio, aluminio, fibra de carbón, pintura automotriz, hacemos anonizados e impresiones 3d.

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    ¿Dónde siente que su arte es más valorado?

    La verdad lo hemos sentido en todo el mundo, hemos vendido piezas en Europa, Asia y América y tenemos muchos seguidores internacionales,  aunque siempre el orgullo Mexicano se siente fuerte en casa.

    ¿Cuál es su próximo proyecto?

    Estamos trabajando en una línea de los pilotos actuales, en una serie de piezas mas económicas para llegar a mas fanáticos y una línea conmemorativa a los primeros logros “The Firsts” que será una obra con la primera Carrera, primera, pole, primera Victoria y primer campeonato de varios pilotos, incluso algunos por ejemplo de Max Verstappen, dejaremos la pieza incompleta y el cliente tendrá un vale para completarla una vez que logre el Campeonato.

     

    ¿Siente comunicación y complicidad con sus clientes?

    Siempre, cada pieza cuenta un momento especial y al compartir esas historias se crea un vinculo especial.

     

    ¿Qué valoran más sus clientes de sus obras? Qué destacan?

    La calidad de las piezas y el hecho que sean un homenaje.

     

    ¿Nos contaría una anécdota?

    Durante el Gran Premio de Austin Texas, queríamos mostrarle y que nos firmara su pieza Mario Andretti, el andaba por ahí en el paddock haciendo relaciones publicas, fue un triunfo lograr conocerlo, literalmente tuvimos que correr para alcanzarlo y empujar gente, finalmente se logró una firma y una platica express por que lo llevaban casi corriendo.  A la mañana siguiente llegando a la pista nos toco con él en el shuttle del estacionamiento al paddock, así que después de tanto correr un día, al otro estuvimos sentado por 10minutos con toda calma...

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    Su top 3 de coches de carreras.

    Porsche 956, Mclaren mp4/4 y Ferrari 312T

     

    Su top 3 en cuanto a pilotos

    Lauda, Prost y Ricardo Rodriguez

     

    ¿Qué intenta transmitir con sus obras?

    La historia del Automovilismo, que grandes pilotos y grandes hazañas pasen de generación en generación.

     

    Os invitamos a visitar su web y sus increíbles creaciones estéticas y artísticas: https://www.homagecorner.com

    Felicitaciones por su trabajo lleno de creatividad y pasión y gracias por dedicarnos su tiempo!

    Redacción

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  • Esculturas Vintage Formula

    Vintage Formula

    Estimados lectores,

    Hoy os tramos un escultor del automovilismo y motorsport a nuestra recién inaugurada sección denominada Lifestyle: Mike O'Connor (licenciado en arte) es un artista que rinde tributo a las 17.000 rpm de los motores de Formula 1 y su sonido. 

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    Mike O'Connor ha pasado su carrera trabajando en la Fórmula 1, y le apasionan los autos de la era V8 y V10. Como propietario/conductor de un Sauber Ferrari (chassis #4) que fue pilotado por Sergio Pérez en la temporada 2011, a Mike se lo puede encontrar en la pista en los Eventos Históricos de F1 en Europa y la costa oeste de los EE. UU. Su exitosa exposición inaugural en Dadiani Fine Art de Cork Street, Mayfair, se extendió por siete semanas sin precedentes agotándose las piezas en el verano de 2017.

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    Mike crea las esculturas en su taller de cabaña en Suffolk, cada una de una carrera completa utilizó el sistema de escape F1, principalmente los montados en el infame motor Ferrari 056. Un V8 perfectamente equilibrado que aceleró a 19,000 rpm e hizo el ruido que ahora todos extrañamos de la F1.
    Fuera de la industria, se sabe poco que un sistema de escape es a menudo un "consumible de carrera", por lo tanto, una pieza a menudo se remonta a dónde y por quién fue utilizada. Teniendo en cuenta esto, una vez utilizado el consumible en una carrera, pasa a ser utilizado como arte y homenaje como este es el caso.

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    Cada escultura lleva el nombre del circuito en la que se utilizó originalmente y tiene la decoloración de calor única de las demandas impuestas al motor en la pista por su piloto. Por lo tanto, esta serie es extremadamente limitada y cada pieza es única.

    Reflejando deliberadamente la forma de un instrumento musical, las piezas son un homenaje al hermoso ruido que la tubería inconel creó originalmente.

    Sus obras y contacto se pueden encontrar en: https://vintageformula.com y Mike es fundador también de https://fastest.club

    Arte combinado con ciencia y pasión motorsport

    Con información y fotografías de Vintage Formula)

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  • Espíritu de Montjuïc: la crónica

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    Estimados lectores,

    • El espectáculo histórico va madurando
    • Más de 25.000 visitantes han vuelto a dar vida a la emblemática cita
    • El festival ha demostrado de nuevo que tiene la mejor oferta de ocio familiar
    • 10 carreras y sus correspondientes entrenamientos han deleitado al público

    Broche final del mejor y más importante festival de automovilismo histórico organizado en España. La 9ª edición de Espíritu de Montjuïc cierra sus puertas con un gran sabor de boca tras tres días intensos de carreras de vehículos históricos de todo tipo y de actividades atractivas y variadas para toda la familia. La fórmula que Escudería Targa Iberia aportó en 2011 cuando introdujo este concepto novedoso y popular ha llegado, más de una década después, a un gran nivel de aceptación recuperando las mejores sensaciones perdidas tras dos años de pandemia.

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    Gran referencia en la Península Ibérica en este tipo de espectáculos históricos, el homenaje que hace Espíritu de Montjuïc a la época dorada del antiguo circuito urbano barcelonés ha vuelto a brillar con toda su fuerza. Los entrenamientos, calificaciones y carreras han atraído la atención de los visitantes que han podido ver en acción a coches de todas las categorías: los míticos Masters Racing Legends (monoplazas de F-1 de los años 1966 a 1985); las espectaculares máquinas del Masters Endurance Legends (prototipos de Resistencia y Le Mans de 1995 a 2016); los numerosos Iberian Historic Endurance (Turismos, GT y Prototipos hasta 1976); y también la Copa Racer (Mini Cooper actuales e idénticos).

    Los resultados deportivos pueden consultarse en el link: https://bit.ly/3DEcd5R. A estas carreras se les han unido las demostraciones diarias de los monoplazas de la Fórmula Nacional 1430, creada por SEAT en 1971 y que vivió un entrañable homenaje durante la jornada del viernes, y del rodar de diversas unidades McLaren de última generación. Al final de cada jornada, 300 aficionados diarios han acudido al festival con la modalidad de entrada con vehículo clásico. Además de aparcar en el paddock, estos coches han podido dar una vuelta al circuito. Fueron sin duda, los auténticos protagonistas.

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    Concurso de Elegancia “Arte en Movimiento”
    Protagonistas destacados de la cita han sido, sin lugar a dudas, los vehículos participantes en el Concurso de Elegancia “Arte en Movimiento”. Una maravillosa selección de 9 coches en la que ha destacado como merecedor del codiciado premio “Best of Show” un Delahaye 135M (1950, propiedad de Ramón Magriñá), carrozado en aluminio por Selborne por encargo del director de cine húngaro Alexander Korda. Otros coches ganadores de premios especiales han sido: Porsche 356 “Split Window” (1951), primer Porsche que llegó a España; Fórmula E Generation 1 (2014), campeón de las series de monoplazas eléctricos con Nelsinho Piquet; SEAT 1400B Rally (1957), coche pilotado habitualmente por Mia Bardolet; y Porsche 911S SWB (1969), unidad exÁngel Nieto, exEmilio de Villota.

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    Los aficionados, presentes en Espíritu de Montjuïc con sus familias, han podido admirar de cerca los coches expuestos y también los de competición, combinando su tiempo con la participación en las diversas y muy variadas actividades de ocio preparadas especialmente para ellos: pintacaras infantil, juegos tradicionales de todo tipo, tío vivo, autos de choque, o la posibilidad de recorrer un minicircuito en pequeñas reproducciones a escala de diferentes modelos de SEAT, como el 600 o el 850 Spider. Sin olvidar que la música en directo, las exhibiciones y las clases de baile han triunfado como nunca en una pista siempre llena.

    Cabe destacar la importante actividad durante los tres días de la marca SEAT. Además del homenaje a la F-1430 y de la celebración entre otros aniversarios de los 50 años del SEAT 127, la marca ha mostrado en su inmensa carpa de la zona del village una amplia selección de coches construidos por la empresa a lo largo de los años. En esta exposición han brillado los tres vehículos que la marca española construyó para los Juegos Olímpicos de Barcelona’92: SEAT Toledo Eléctrico Olímpico, SEAT Toledo Pódium y SEAT Ibiza Olímpico.

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    Finaliza por lo tanto una excelente edición de Espíritu de Montjuïc que, en palabras de su creador y máximo responsable, Jesús Pozo: “demuestra la gran validez de nuestra propuesta de entretenimiento. Tras dos años de ausencia, Espíritu de Montjuïc ha regresado con ganas de permanecer en el calendario del Circuit y también en la mente de todos los que nos obsequian con su presencia. En 2023, con una instalación completamente remodelada y las ideas que ya tenemos en mente podremos ofrecer otro inolvidable fin de semana de carreras y disfrute para todos”. La próxima edición de Espíritu de Montjuïc está previsto que se celebre en abril de 2023.

    Prensa Targa Iberia:

    Fotografías: semanalclasico

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  • Fuoriconcorso Milano

    Fuoriconcorso Milano

    Estimados lectores,

    Fuoriconcorso by Larusmiani hace honor a su nombre: fuera de concurso aunque, verdaderamente, se trata de reuniones accesibles únicamente por invitación y donde se muestras vehículos únicos de colecciones únicas. Esta vez se organizó con motivo del Gran Premio de F1 en Monza.

    Esta vez la gala fue en la Villa Cecchi Campiglio, un excelente ejemplo de arquitectura milanesa y donde se expusieron:

    - McLaren MP4/4 Ayrton Senna. El coche ganador de la famosa clasificación de monaco 1988. Ganador temabién de todos los GP ese año excepto uno. 

    - Alfa Romeo P3 s/n 5005: pilotado por Tazio Nuvolari en 1933 y 1934. Es el único coche original con el morro angosto. Donado al museo del automóvil de Torino en 1936 e intercambiado después de la guerra por un P2 y así volvió a la colección Alfa Romeo, y hoy en día se expone habitualmente en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese.

    - Ferrari 126 CK Giles Villeneuve: primer Ferrari F1 Turbo, construido sobre un chasis modificado de 312-T5 y usado como test car para el desarrollo del 1.5 V6 turbo. s/n 126C-047. Incluso se dotó a este vehículo de un sistema de luces para poder realizar los duros tests de invierno bajo la noche de Modena.

    - Ensign Ford

    Sin duda son eventos que valen la pena, bien organizados, elegantes y con piezas únicas que hacen soñar. 

    Gracias a nuestro amigo Sign. Arq. Pablo Rivas por las instantáneas.

    Dolce Vita

     

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  • Grand Prix Historique du Monaco 2018: la previa

    Grand Prix Historique du Monaco 2018: la previa

    Estimados lectores,

     

    El próximo fin de semana llega el Grand Prix Historique du Monaco. Un evento que se celebra cada dos años en el famoso circuito urbano monegasco y, un año más, allí estaremos para contaros todo lo que allí suceda.

  • Grand Prix Historique Monaco 2022!

    Grand Prix Historique du Monaco 2022, volvió la magia!

    Estimados lectores,

    • El mítico circuito monegasco fue el escenario del 13°Grand Prix de Monaco Historique, que contó con la presencia de coches de distintas épocas
    • Gran presencia de monoplazas organizados en ocho clases
    • Del 13 al 15 de mayo, doscientos coches se enfrentaron en ocho series distintas ambientadas en el mítico circuito del Principado. Cada serie recibió el nombre de una estrella de carreras de renombre y transportó a los espectadores a una era de carreras diferente.

    El Grand Prix Historique du Monaco 2022 no sólo volvió con su magia a ser lo que era, sino que la de 2022 ha sido una edición inolvidable. Siguiendo un formato similar al de las carreras de F1, los pilotos comienzan el fin de semana el viernes con los entrenamientos libres. Después de pasar todo el sábado clasificando, la carrera es el domingo, manteniendo la tradición con el calendario original del Gran Premio de Mónaco. Los corredores se organizan en ocho clases separadas según la época de la que provienen sus vehículos.

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    Serie A1:

    Segunda carrera del domingo y segunda victoria estadounidense: en la Serie A1 "Louis Chiron" reservada para autos de Gran Premio y autos pequeños de antes de la guerra, Mark Gillies, que partía desde la pole position en su ERA R3A de 1934, fue adelantado en la primera curva en Sainte-Dévote por Nicholas Topliss en otra era, un R4A de 1935.
    El británico iba camino de la victoria cuando, a falta de dos vueltas para el final, se pinchó la rueda trasera izquierda al chocar contra el Riley Dobbs de Thierry Chanoine, al que estaba lamiendo. En lo alto de la colina del Casino, tuvo que estacionar su auto. Gillies estuvo acompañado en el podio por el piloto suizo Anthony Sinopoli (Maserati 6CM/4CM de 1936) y por Patrick Blakeney-Edwards (Frazer-Nash de 1935), autor de una salida excepcional que le permitió ascender desde la 12ª plaza de la parrilla al 4º en el primer turno. Y por lo tanto tercero tras la retirada de Topliss.
     
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    Serie A2:

    Con este coche de 1960 causó sensación y marcó el tiempo más rápido en la calificación. Comenzando desde la pole el domingo, luchó durante toda la carrera contra el Tec-Mec F415 de Tony Wood, un automóvil de 1959 con un motor delantero, como su Ferrari. La carrera fue interrumpida a una vuelta del final por una bandera roja luego de un "amontonamiento" de Lotus en la curva Antony-Noghès. El podio lo completó el español Guillermo Fierro-Eleta (Maserati 250F).

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    Serie B:

    En su Ferrari 1512 de 1964 (ex-Surtees y Bandini), tuvo un gran comienzo, liderando el camino, pero no se podía negar a Shaw. El británico solo necesitó un intento al comienzo de la vuelta 8 para adelantar a su rival, pero la batalla no terminó ahí. Presionado por el Ferrari número 4, Shaw retrasó demasiado su frenado en Sainte Dévote y su auto verde se estrelló contra las barreras Tecpro. Fin de la historia. En el podio, a Joe Colasacco se unieron Christopher Drake, que realizó una carrera tranquila en su Cooper T71/73, y Andrew Beaumont, que salvó el honor de Lotus en su Type 24.

    Serie C:

    Al final, fue el piloto británico Frederic Wakeman, en un Cooper Jaguar T38 Mk2 de 1955, quien salió desde la pole position en esta Serie C "Vittorio Marzotto", y ganó, no sin dificultad. Iba por delante de dos Maserati 300S pilotados por el austriaco Lukas Halusa y el español Guillermo Fierro-Eleta, que rozaron levemente la barandilla al final de la carrera. El top cinco lo completaba Niklas Halusa, hermano de Lukas, en un Jaguar D-Type de 1954, por delante de la alemana Claudia Hürtgen, ganadora de la carrera A2 de la mañana, que había cambiado su Ferrari Dino 246 por un Maserati 300S.

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    Serie D:

    Este soberbio monoplaza ya había triunfado en las calles del Principado en 2016, de la mano del mismo Stuart Hall. No ha envejecido ni un poco y solo fue derrotado en la primera curva por el Matra MS120C de Jordan Grogor. Pero el sudafricano afincado en Dubái fue entonces sancionado con diez segundos por haberse adelantado a la salida, pero esta sanción no le impidió subir al podio. El gran beneficiado del golpe de suerte fue Michael Lyons, cuarto en la parrilla, que finalizó segundo con su Surtees TS9, habiéndose beneficiado también de la retirada del BRM P153 (ex-Pedro Rodríguez) del mexicano Esteban Gutiérrez, que quedó repentinamente inmovilizado en la chicane a la salida del túnel por un motivo puramente mecánico.

    Serie E:

    Era un duelo muy esperado y el británico Stuart Hall, en un McLaren M23 de 1973 (ex-Jody Scheckter), ganó la carrera de la Serie E “Niki Lauda”, su segunda victoria de la mañana.
    Partiendo desde la pole position, Hall aguantó al Lotus 76 negro y dorado (ex-Ronnie Peterson) conducido por el alemán Marco Werner, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans. Situado en primera fila, Roberto Moreno, expiloto de Benetton F1, se adelantó un poco a la salida, en su Lola T370 de 1974 con los colores del equipo Embassy de Graham Hill, y luego fue penalizado con diez segundos.
     
    Serie F:
     
    Michael Lyons ahora ha ganado 7 veces en un Gran Premio de Mónaco histórico, incluidas cuatro veces (2012, 2014, 2021 y 2022) en el hermoso Hesketh 308 E azul (ex-Rupert Keegan), con los colores de la revista Penthouse, que conducía. a la perfección de nuevo para ganar la Carrera F el domingo. Su tarea se vio facilitada por la retirada de última hora del poleman, Miles Griffiths, que fue a aparcar su Fittipaldi en boxes tras la vuelta de formación.

    Con alrededor de 200 autos repartidos en ocho divisiones separadas, los conductores llevaron sus autos multimillonarios al límite absoluto, dándoles a algunos conductores la oportunidad de reunir su coche de carreras en la misma pista en la que estuvo en décadas anteriores. Esto, unido a la magia del lugar, su historia, sus personajes (presencia de max Verstappen, Esteban Gutiérrez, Thierry Boutsen), su todo o ese "no se qué"....hace del Grand Prix Historique una cita obligada en el calendario. Nos vemos en 2024!

    Gracias Richard!

    Redacción

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  • Lotus: 60 años de su primera victoria

    Lotus Formula 1

    Estimados lectores,

    El 29 de mayo de 1960, exactamente 60 años atrás, Stirling Moss pilotó su Lotus a lo largo de casi tres horas de una carrera agotadora, batallando contra sus rivales y la lluvia en las calles del Principado, para así ganar el Grand Prix de Mónaco. Aquella sería la primera victoria en el Campeonato Mundial de F1 para Lotus.

    First win lotus Monaco 1960

    Exactamente seis décadas después del inicio de aquel camino de éxitos, Lotus quiere rendir homenaje a los comienzos de su gran historia en la Fórmula 1, que ha visto a legendarios pilotos como Mario Andretti, Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Graham Hill, Ronnie Peterson o Ayrton Senna celebrar victorias sobre distintos bólidos construidos por la empresa con base en Norfolk, Inglaterra.

    Fue en aquella carrera de Monaco de 1960 que Stirling Moss terminó de cimentar su reputación como un maestro del volante bajo condiciones de lluvia. Condujo su Lotus 18 de forma implacable sobre las calles mojadas, con tal confidencia que consiguió ser el primero en avistar la bandera a cuadros.

    El fin de de semana extendido del GP de Mónaco de 1960 comenzó con Moss volando en su Lotus, batiendo récords de vuelta para el trazado en entrenamientos y en la clasificación, para finalmente conseguir el mejor lugar de la primera fila de la grilla y la primera «pole position» de la historia para Lotus. Pero, el día domingo, no conseguiría una victoria «ordinaria», de la luz verde a la bandera a cuadros.

    lotus monaco Grand Prix Moss

    El Lotus 18, que el fundador de Lotus, Colin Chapman, consideraba su primer auto de Fórmula 1 competitivo, era perfectamente adecuado para las angostas y serpenteantes calles de Monaco. El bólido ligero, con chasis tubular y carrocería de aluminio era ágil y veloz, una amenaza que llegaba a la pista enclavada en la Costa Azul para rivalizar por ejemplo, con el trío de poderosas Ferrari.

    Clive Chapman, el hijo de Colin, recuerda lo que representó aquel momento: «la victoria en el GP de Mónaco de 1960 fue la típica leyenda de David vs Goliath , que fue aprovechada y resultó un impulso para la marca Lotus, que por entonces todavía estaba en formación. Moss era naturalmente rápido, cerebral y afín con la mecánica, todas características que resultaban esenciales en Monaco, más teniendo en cuenta que la carrera se extendía a lo largo de tres horas».

    Moss manejaba un Lotus 18 con motor Climax para el equipo privado «Rob Walker Racing Team» que ya había probado que las habilidades de sus integrantes y la confiabilidad mecánica, le permitían hacer frente a los mejores y más equipados teams con apoyo oficial. Este equipo había sido fundado por Rob Walker, el heredero del imperio del whisky Johnnie Walker, quien había decidido que para la temporada 1960 de F1 sólo se concentraría en Stirling Moss y, a partir de Mónaco, había determinado cambiar del chasis Cooper a los provistos por Lotus. Fue un movimiento inspirador. Chapman Jr continúa: «Rob Walker y mi padre construyeron una relación beneficiosa que alcanzó buenos éxitos durante la década de los años 60. La prolongada relación entre Rob Walker y Stirling Moss fue aún más fuerte. Evidentemente Walker, como dueño de un equipo privado y auspiciante, le proveyó a Moss todo lo que necesitaba para materializar sus habilidades naturales».

    Con ocho pilotos no consiguiendo clasificar, sólo 16 máquinas salieron a pista para la competencia. Subiendo la cuesta, después de la largada, Jo Bonnier, sobre su BRM de motor trasero, consiguió superar a Moss, liderando la competencia por las siguientes 17 vueltas, hasta que sus frenos comenzaron a sentir la fatiga y Moss pudo hacerse nuevamente de la punta.

    Unas vueltas más tarde, comenzó a caer la lluvia y Jack Brabham (Cooper-Climax) superó a Bonnier por la segunda posición, mientras los tiempos de vuelta se hacían cada vez más lentos por la acumulación de agua en el circuito. La pista húmeda también hizo que se emparejaran las cosas, obligando a los pilotos a no perder la concentración en pos de mantenerse sobre la línea de carrera.

    En la vuelta 43, Brabham comenzó a acosar seriamente a Moss pero allí comenzaron sus problemas con la caja de cambios. Con la lluvia marchándose gradualmente, Moss empezó a escaparse del tren de perseguidores hasta que en la vuelta 60 debió entrar a boxes por un cable de bujía suelto, permitiendo que Bonnier volviera a pasar al frente.

    first win monaco stirling moss with lotus

    La competencia se convirtió en una carrera de resistencia. Enormes charcos de agua decoraban la superficie y Graham Hill (BRM) se llevaba puesta una cabina de comentaristas. Fue en ese difícil momento de la carrera que Moss empleó su delicadeza y la capacidad para controlar el auto al límite para poder atrapar a Bonnier y superarlo en camino a su victoria, mientras que Bruce McLaren (Cooper-Climax) y Phil Hill (Ferrari), protagonistas de otra batalla entre ellos, completaron finalmente el podio.

    Moss superó a su rival más cercano, Bruce McLaren, por 52 segundos. Apenas esos tres primeros conductores y sus máquinas completaron las 100 vueltas y solamente 5 competidores lograron ingresar a la clasificación final.

    Stirling Moss es considerado el más grande entre los pilotos que no pudieron ser campeones en la F1. Murió el mes pasado, a los 90 años, en su casa de Londres. Fue el piloto británico el que inició esa relación tan especial entre Lotus y el Grand Prix de F1 más famoso del calendario. Una historia que se completa con 6 victorias más en el Principado luego de la de 1960. La victoria de Moss llegaba apenas dos años después del debut del Team Lotus GP, acontecido en el GP de Mónaco de 1958, con Cliff Allison al volante de su Lotus 12, con el que obtuvo un extraordinario sexto puesto.

    Luego del triunfo inicial del Lotus 18-Climax de Moss, los autos de carrera de Lotus atravesaron la bandera a cuadros victoriosos en 80 ocasiones más, consiguiendo en ese lapso seis títulos mundiales para sus pilotos y siete campeonatos de constructores para el equipo. Hoy en día el equipo Lotus Classic se encarga de mantener estos coches clásicos en perfecto orden de marcha.

    Los números de Lotus:

    First Entry: 1958 Monaco Grand Prix

    Race Wins: 81

    Drivers’ Championships: 6 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)

    Constructors’ Championships: 7 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978)

    Podiums: 157

    Pole positions: 107

    Fastest Laps: 71

     

    List of Notable Lotus F1 drivers



    Sir Stirling Moss

    Jim Clark

    Graham Hill

    Jochen Rindt

    Emerson Fittipaldi

    Mario Andretti

    Ronnie Peterson

    Carlos Reutemann

    Nigel Mansell

    Elio de Angelis

    Ayrton Senna

    Nelson Piquet

    Mika Hakkinen

    Johnny Herbert

    Jacky Ickx

    Kimi Raikkonen

    Prensa Lotus

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  • Michael 50

    Michael 50

    Estimados lectores,

    En oportunidad del cumpleaños número 50 de Michael Schumacher, el pasado 3 de enero, el Museo Ferrari inauguró la muestra “Michael 50”. Todo Maranello se alineó detrás de esta exhibición especial que cuenta la extraordinaria historia de Michael Schumacher y su carrera en la Fórmula 1, que prácticamente no dejó récord por quebrar: el campeón alemán ganó una aún no igualada marca de siete títulos mundiales, con 91 victorias y 155 podios en el camino.

    El “Salón de las Victorias” muestra algunos de los más importantes monoplazas manejados a lo largo de sus once temporadas dentro de la Scuderia. Van desde el F310 de 1996, con el que Schumacher obtuvo tres victorias en su primera temporada en el “cavallino rampante”, al F399, el bólido en que ganó el Título de Constructores en 1999 y de esa forma, el equipo iniciaría un largo reinado en la F1 con seis campeonatos de fabricantes consecutivos.

    También está el F1-2000 del legendario “amanecer rojo”, cuando Michael Schumacher consiguió el título en Suzuka y terminó con un largo lapso de 21 años sin títulos para los pilotos de la Scuderia, luego de la coronación de Jody Scheckter 21 años antes. Por supuesto, no podían faltar las F2002 y F2004 que consiguieron batir todos los récords posibles, y la 248 F1 de 2006, con la que llegó victorioso al final del GP de China, consiguiendo su último triunfo con Ferrari y el número 72 de esta sociedad exitosa.

    Los visitantes también pueden conocer un lado menos conocido de Schumacher, el de piloto de desarrollos. Es que, luego de abandonar las carreras de F1, el piloto alemán siguió vinculado a Ferrari no sólo para ayudar a la Scuderia, sino también contribuyendo a la puesta a punto de varios autos de calle, como el 430 Scuderia en 2007 o la Ferrari California en 2008.

    Esta muestra se puede visitar junto a las de “Conducidos por Enzo” y “Pasión y Leyenda”, inauguradas dentro del Museo Ferrari en el transcurso del 2018.

    Prensa Ferrari

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  • Novedad: 2020 Formula 1 Heuer 02 Fragment Design By FUJIWARA

    Tag Heuer

    Estimados lectores,

    Con un atrevido diseño minimalista del artista Hiroshi Fujiwara, la marca suiza presenta el reloj edición limitada de 500 piezas que es un puro reflejo de su herencia automovilística.

    El reloj de Fórmula 1 TAG Heuer Fragment 2020 de Fujiwara representa el tramo más audaz del ADN de la serie de Fórmula 1 desde su lanzamiento en 1986. El reloj parece una reedición de la Autavia de los años 70, pero en realidad no lo es. No tiene ningún nombre de modelo en el dial. Al ser un Fórmula 1, puede esperar que el reloj tenga un movimiento de cuarzo, pero no lo hace, por primera vez, TAG Heuer ha equipado un reloj Fórmula 1 con su movimiento insignia Heuer 02. Este no es un reloj que se encuentra dentro de las líneas del típico libro de reglas de diseño del modelo TAG Heuer.

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    El 2020 TAG Heuer Formula 1 Fragment es el segundo TAG Heuer de edición limitada diseñado por el gurú japonés Hiroshi Fujiwara, después del Carrera Heuer 02 2018. No hay duda de que el Fragment F1 es un reloj atractivo, incluso si no sabía nada de la herencia de Heuer y TAG Heuer. Pero un paso rápido a través de las inspiraciones para el nuevo diseño muestra cómo Fragment Design ha reunido elementos de Autavia y Fórmula 1 en algo muy diferente a cualquier reloj Autavia o Fórmula 1 existente. 

    “Rediseñar este reloj cronógrafo TAG Heuer me dio la oportunidad de usar un legado existente para crear uno nuevo. Le di al diseño un toque moderno y excepcional con el fondo rojo de la caja, que refleja uno de los colores del logotipo de la marca y también le da un carácter completamente nuevo y evolucionado”, explicó Fujiwara.

    “Su reinterpretación del cronógrafo de caja C de TAG Heuer es una mezcla ideal de legado célebre y diseño vanguardista. El cronógrafo TAG Heuer x Fragment Design Heuer 02 es todo lo que el aficionado a los relojes de hoy en día desea en un reloj: tecnología pura e innovadora, aspecto llamativo y elegante y herencia notable”, agregó Franck Touzeau, Vicepresidente de Creación y Producto de TAG Heuer.

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    Si miramos la pieza con más detalle, la caja es una caja de acero de 44 mm, con una combinación de acabados pulidos y cepillados. No es exactamente el mismo acabado de carcasa estelar del Autavia original, pero está cerca. El bisel fijo tiene una inserción de taquímetro de cerámica, al igual que el Autavia de los años 70.

    Donde las cosas se ponen un poco diferentes es el dial negro plano con dos registros hundidos (sin patrones circulares), en lugar del aspecto de panda de Autavia. Sí, dos registros, porque al igual que el Autavia de la edición de 1972 de 2018, esta es una versión de 2 registros del movimiento Heuer 02, perdiendo la funcionalidad de segundos de barrido de otros modelos Heuer 02 de 3 registros.

    El dial utiliza el mismo lenguaje de diseño que el Fragment Carrera: pequeños marcadores de hora cuadrada y sin índices de metal aplicados. El resultado es un dial muy abierto, con los registros casi flotando sobre el fondo negro. Esto no fue un problema con el Fragment Carrera más pequeño, pero hay muchas propiedades vacantes en el dial de Fórmula 1 más grande. 

    Las otras señales reveladoras del Fragment son los dos rayos del Fragment a las 12 en punto y el texto "Fragment" en la posición de las 4 en punto.

    En el reverso de la caja, la arquitectura de dos mostradores del movimiento interno Heuer 02 está parcialmente oscurecida y es aún más llamativa gracias a una ventana circular de cristal de zafiro rojo. El movimiento automático del cronógrafo de rueda de columna es una pieza central digna; excepcionalmente preciso y con una reserva de marcha de 80 horas, demuestra el dominio continuo de TAG Heuer del diseño e ingeniería de la relojería.

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    El toque final de inspiración vintage es la pulsera. Hubiera sido fácil para TAG Heuer darle al reloj una de sus correas de cuero de becerro estándar que se vería correcta en su período, pero en su lugar, obtenemos un brazalete de estilo jubileo a medida (Ref. BA0641) que complementa el reloj maravillosamente.

    Del mismo modo que el diseño Fragment no se parece a su Fórmula 1 habitual, tampoco debe esperar que tenga un precio similar a la Fórmula 1. Los precios en los mercados clave son los siguientes:

    Suiza: CHF6,000
    Europa: 5.800 €
    Gran Bretaña: £ 5,050
    América del Norte: US $ 6.150
    Japón: ¥ 660,000
    Hong Kong: 49.400 HKD


    Piense en este reloj como una Fórmula 1 y es caro, pero piense en él como una edición limitada de herencia personalizada y tendrá más sentido su compra. El precio es el mismo que el Monaco Heuer 02, un reloj con una herencia similar y el mismo movimiento, pero con una correa de cuero en lugar del brazalete, que es más caro.

    El 2020 TAG Heuer x Fragment Design Formula 1 es una edición limitada de 500 relojes que estará disponible para pre-ordenar en www.tagheuer.com y en boutiques seleccionadas de TAG Heuer antes de salir a la venta el 27 de julio de 2020.

    Redacción

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  • Obituario: Gentleman Sir Stirling Moss

    Obituario: Gentleman Sir Stirling Moss

    Estimados lectores,

    Mucho se ha hablado de la muertes del legendario Sir Stirling Moss el pasado domingo a los 90 años. Aquí va nuestro pequeño homenaje luego de haber tenido la suerte de haber disfrutado de su compañía durante minutos entrañables en diferentes eventos alrededor de Europa. Se va el último icono del motorsport.

    Originario de Londres y considerado ampliamente como el mejor piloto que nunca ganó un Campeonato del Mundo de F1, Moss ganó 16 Grand Prix entre 1955 y 1961 con Mercedes, Maserati, Vanwall y con el equipo de Rob Walker a bordo de los bólidos de Cooper y Lotus.
    Su primera victoria, en el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree, fue la primera victoria en el Gran Premio del Campeonato del Mundo por un piloto británico. Y él estaba convencido que el "viejo Fangio" le dejó ganar esa carrera frente a su publico....En sus 7 años en la Fórmula 1 acabó segundo en cuatro ocasiones y tercero otras tres veces. Posiblemente no consiguió su corona debido a un factor: coincidió con el gran Fangio sobre la pista..

    Más allá de la F1, también fue un ganador regular con coches sport, su mayor victoria considerada por muchos como LA victoria, en colaboración con el periodista Denis Jenkinson, en la Mille Miglia de 1955 en un Mercedes-Benz 300 SLR oficial de la fábrica. El par establecería un tiempo asombroso de 10 horas, 7 minutos y 48 segundos, una velocidad promedio de 98.53 mph para las 1000 millas.
    Sir Stirling fue cinco veces ganador del Trofeo Turístico RAC, a bordo de Jaguar, Mercedes y Aston Martin, incluido el evento en Goodwood en 1959 que selló el Campeonato Mundial para Aston Martin.
    También fue cuatro veces ganador del British Empire Trophy, cuatro veces ganador del Nurburgring 1000km (antes de 1956), ganador de la Targa Florio de 1955, las 12 horas de Sebring de 1954 y una gran cantidad de otros eventos importantes en todo el mundo en monoplazas, coches sport y coches de rally.
    A través de su carrera profesional, Sir Stirling ganó no menos de 212 de las 529 carreras en las que participó y obtuvo muchos más podios.
    Si bien su carrera se vio truncada por un grave accidente en Goodwood en 1962 que lo dejó luchando por su vida y en coma durante varias semanas, volvió a competir de vez en cuando, incluido un período de dos años con Audi en la década de 1980 en el campeonato de turismos inglés.

    Posteriormente, corrió solo en carreras históricas, se retiró en 2011, anunciando su retiro de la competencia, en vivo a Joe Bradley de Radio Le Mans después de clasificarse para la carrera de apoyo de Le Mans Legends a las 24 horas de Le Mans. "Hoy me he asustado", puntualizó.

    Finalmente se retiró de la vida pública a los 88 años después de sufrir problemas de salud. "Murió como vivió, luciendo maravilloso. Simplemente se cansó al final y cerró los ojos", declaró Susie Moss. Nuestras condolencias a su encantadora mujer Susie.

    Un hombre generoso, educado, deben humor y respetuoso: literalmente un gentleman!

    Farewell Sir!!!

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