Semanal Clásico

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  • "Marcello Gandini. Genio nascosto"

    "Marcello Gandini. Genio nascosto"

    Estimados lectores,

    Ayer mismo fue inaugurada la muestra sobre Marcello Gandini (con la asistencia del diseñador) y su delatada carrera en el Museo Nacional Del Automóvil de Torino, Italia. Desde que fue anunciada hace ya unas semanas, su anuncio causó un revuelo y somos muchos aficionados los que queremos asistir aunque hemos estado presentes en la inauguración gracias al diseñador de automóviles y colaborador de SemanalClasico, Sr. Dominico Lee, quién asistió al evento y nos envía las fantásticas fotografías!

    Marcello Gandini es uno de los diseñadores de automóviles más importantes  del siglo XX. Para algunos es el diseñador más revolucionario del mundo. Sin embargo, una parte de su genio no se asocia inmediatamente con él.

    Este es el espíritu de la exposición que el MAUTO - Museo Nazionale dell'Automobile de Turín dedica a Gandini del 24 de enero al 26 de mayo de 2019: junto con los automóviles más famosos, especialmente los deportivos, firmado por el estilista durante su estancia en Bertone, se presentaron otros. Vehículos en los que la contribución de Gandini, ingeniería y estética en conjunto, fue altamente innovadora. MARCELLO GANDINI. GENIO NASCOSTO es un retrato amplio y lo más parecido posible al creador de los coches de ensueño, el de automóviles, sedanes, motocicletas y helicópteros. Incluso el de las fábricas asociadas a nuevas formas de producir y con patentes secretas.

    La exposición, comisariada por Giosuè Boetto Cohen, periodista y directora de "La storia siamo noi", se divide en dos partes: la primera, rica en documentos originales, objetos y películas, presenta la historia y la producción de Gandini. Mike Robinson, director de Stile Bertone en los últimos años, ha contribuido con conceptos e ilustraciones. La segunda parte de la ruta es un desfile de estrellas, con todos los automóviles de exhibición más famosos y algunos vehículos inusuales. El protagonista es el Stratos Zero presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1970, que llegó a MAUTO desde una colección privada estadounidense. La presencia de los prototipos Lamborghini Marzal (prestado de Suiza), Countach, Alfa Romeo Montreal 1967 y Alfa Romeo Carabo (ambos del Museo Storico di Arese) también es excepcional. Junto a los estudios únicos y de la antigua Colección Bertone y ahora propiedad de ASI, coches memorables como el Maserati Khamsin, uno de los más conocidos de la marca del Tridente, y el Lancia Stratos HF, una auténtica leyenda del deporte motor.

    Demás está decir que recomendamos muy activamente que visitéis la exposición, la cual sin duda será una visita inolvidable y memorable.

    Gracias Sr. Dominico Lee por las fotografías!

    Marcello Gandini. Genio nascosto
    24 gennaio – 26 maggio
    MAUTO, Museo Nazionale dell’Automobile di Torino
    Corso Unità d’Italia 40 – Torino
    www.museoauto.it

    Redacción - Museo del Automóvil Torino

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  • 30 Aniversario del Lamborghini Diablo

    Lamborghini Diablo

    Estimados lectores,

    Automobili Lamborghini celebra el 30 aniversario del Diablo, uno de los modelos más icónicos en la historia de los superdeportivos, y originalmente en el mercado desde enero de 1990.

    La historia de Diablo comenzó en 1985. Recibió el nombre en código Proyecto 132, con el objetivo de reemplazar alLamborghini Countach en la parte superior de la gama Lamborghini. Las líneas limpias y agresivas son el resultado de un proyecto deMarcello Gandini que fue parcialmente revisado por el centro de diseño de Chrysler, que mientras tanto se convirtió en el accionista mayoritario de Automobili Lamborghini. Ganándose los corazones y el aprecio de los fanáticos desde el primer día, el Diablo fue oficialmente elautomóvil de producción más rápido del mundo en su lanzamiento, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 325 km / h (203.1 mph). Su impresionante comportamiento dinámico fue el resultado de un intenso trabajo de desarrollo con el campeón de rallySandro Munari y del conocido piloto de pruebas Valentino Balboni. El Diablo luce la configuración clásica de Lamborghini de12 cilindros, con un motor de 5.7 litros, cuatro árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, equipado con inyección electrónica multipunto capaz de desarrollar 485 HP y 580 Nm de torque, ubicado en la parte trasera con posición longitudinal.

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    A pesar de tener un acabado lujoso, con interior de cuero, aire acondicionado, ventanas eléctricas y asientos ajustables eléctricamente, el Diablo sigue siendo un automóvil duro y puro con tracción solo en las ruedas traseras: hasta 1993 no había disponibles ayudas electrónicas a la conducción ni dirección asistida. En 1993, Automobili Lamborghini lanzó el Diablo VT, el primer Lamborghini Granturismo equipado con tracción en las cuatro ruedas, que también trajo una serie de mejoras mecánicas y cambios estilísticos que también se adoptarán pronto en la versión de tracción en dos ruedas.

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    En 1993 se presentó la serie especial SE30 para conmemorar los 30 años del nacimiento de la empresa, con un aumento de potencia a 523 CV. El Diablo SV debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995, disponible solo como versión dos ruedas motrices con una potencia máxima de 510 CV y ​​con alerón trasero ajustable. En diciembre del mismo año, el Diablo VT Roadster llegó al mercado: el primer Lamborghini de 12 cilindros, techo abierto y producido en serie de Lamborghini, con líneas ligeramente revisadas y ofrecido solo con la transmisión de tracción en las cuatro ruedas. En 1999, tras la compra de Automobili Lamborghini por parte del Grupo Audi, se presentó el "restyling" de Diablo SV diseñado por Luc Donckerwolke, el primer diseñador interno de Lamborghini. Siguió al VT y VT Roadster: los tres modelos evocaban claros signos de modernización a través de sus líneas e interior revisados. Desde un punto de vista mecánico, el motor, ahora con 529 CV y ​​capaz de 605 Nm de par, estaba equipado con el sistema de elevación de válvulas variable y, por primera vez en un Lamborghini, los frenos se completaban con ABS. El Diablo, también lanzado en serie especial o para competición con motores de 6 litros, fue el coche más producido por Lamborghini hasta la fecha con 2903 unidades en total. Permaneció disponible en el catálogo Lamborghini hasta 2001, cuando fue sucedido por el modelo Murciélago.

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    Unidades producidas:

    Diablo: 1990-1998, 873

    Diablo VT: 1993-1998, 529

    Diablo SE:1993-1994, 157

    Diablo SV: 1995-1999, 346

    Diablo VT Roadster: 1995-1998, 468 

    Diablo SVR: 1996, 34

    Diablo GTR: 1999-2000, 32

    Diablo 6.0: 2000-2001, 337

    Diablo 6.0 SE: 2001, 44

    Diablo GT: 1999-2000, 83

     

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  • 50 años de Valentino Balboni en Lamborghini

    50 años de Valentino Balboni en Lamborghini
    Estimados lectores:
     
    El pasado mes de mayo tuvimos el privilegio de poder asistir a la celebración de los 50 años de la entrada a Lamborghini de Valentino Balboni.
     
    La historia comenzó en la primavera de 1968, Don Alfredo Pizzi el párroco de la localidad de Casumaro, a menos de 50 kilómetros al norte de Bologna, invitó un par de jóvenes de la localidad a acompañarle a visitar a unos familiares en la localidad de Sant 'Agata Bolognese a bordo de su Fiat 500. Tras el breve viaje de 30 kilómetros, pararon en casa de los padres de Alfredo, situada en la Via Modena. Muy cerca de ahí se encuentra la fábrica de Lamborghini, donde en esos momentos se descargaban las carrocerías de los Miura recien llegadas de Turín. Uno de los jóvenes que acompaño a Alfredo, sintió curiosidad y quiso acercarse a ver las carrocerías con más detalle. En un momento, el joven estuvo ayudando a llevar los carros que portaban las carrocerías al interior de la fábrica. Al principio nadie se dio cuenta del inesperado voluntario, pero a la hora de salir de la fábrica se dieron cuenta que el chico no era un empleado. Le hicieron pasar por el control de seguridad a explicar que hacia por allí. El joven respondió que le habían llamado la atención ese coche tan bonito y le gustaría saber más de aquellos autos. El guarda de seguridad que se llamaba Andrea Zambelli le dijo que si era mecánico, en la fábrica estaban buscando empleados. De este modo le ofreció una solicitud de empleo para la fábrica.
     
    Unas pocas semanas más tarde, el 22 de abril de 1968, el chico que sintio curiosidad por los Lamborghini Miura comenzó a trabajar en la fábrica. ¿ Su nombre ? Valentino Balboni.
     
    Yo mismo viaje a Italia desde Suiza por carretera junto con un amiga que llevó sus dos Lamborghini para no perderse la celebración y de paso poder conseguir la firma de Valentino en sus dos vehículos.
     
    El primer día visitamos el museo de la fábrica de Lamborghini, el establecimiento Pagani y el museo de Ferruccio Lamborghini. El segundo día hicimos una ruta por el paso de la Futa y la Raticossa camino de las Termas Tettucio en Montecatini. Este lugar es muy especial en la historia de Lamborghini debido a que fue aquí donde Ferruccio organizó un concurso de elegancia para presentar sus modelos a finales de los sesenta. De hecho, cuando llegamos allí, una foto que recordaba uno de esos concursos presidia el lugar. Frente a esa foto se colocaron los siete Gallardo edición Valentino Balboni junto a los vehículos más antiguos que fueron al evento, un par de Miuras y dos 400 GT.
     
     
    Por la noche se celebró la cena de gala donde 2 Lamborghini Miura nos dieron la bienvenida en el restaurante. Valentino asistió a la cena acompañado por su familia y muchos de sus amigos. Se le hicieron varios regalos de parte de los presidentes de los Club de Lamborghini presentes. Pero lo que verdaderamente le emocionó fue la sorpresa que le dieron sus amigos y colaboradores de todos su años en Lamborghini. Valentino fue uno por uno a todos los invitados de la cena entregándonos un bonito álbum con algunas de las fotos  y además nos contó algunas de las mejores anécdotas de sus años de trabajo.  
     
    Valentino quiso agradecer nuestra presencia con estas palabras: "Vinieron a mí hace unos meses con esta idea, pidiendo mi aprobación. Los organizadores estaban seguros de que sería un éxito, pero no estaba convencido, y más de una vez les dije que, en mi opinión, estaban desperdiciando su dinero. Resulta que estaba equivocado, absolutamente equivocado. Si no los hubiera visto con mis propios ojos, nunca hubiera creído que 70 autos, de todo el mundo, serían traídos aquí para este evento de tres días para celebrar mi "historia de amor" de 50 años con Lamborghini. Mirando a los autos que han traído desde Australia o Estados Unidos, o conducidos desde Noruega (10 de ellos), solo para honrarme, me siento bastante abrumado. No tengo idea de cómo puedo pagar esta muestra de afecto ".
     
    El último día comenzó con la despedida de algunos de los participantes que tenían un largo camino de regreso a sus lugares de origen, para el resto otra memorable comitiva de Lamborghini hasta el circuito de Varano, muy cerca de la ciudad de Parma. Tras el brefing de seguridad e instrucciones del propio Valentino, los participantes se dividieron en grupos de unos 10 coches para acceder a la pista para dar rienda suelta a las prestaciones de los vehículos con seguridad. Pese a que en un principio a mi amiga no le entusiasmo la idea de entrar al circuito con su Murciélago, se animo cuando vio al resto rodar en pista. En un las últimas tandas, a punto estuvo de ser alcanzada por mis nuevos amigos venezolanos al volante de su recién adquirido Miura. Ellos si que le apretaron de lo lindo.
     
    Tras soltar adrenalina en el circuito, iniciamos nuestro camino de vuelta hasta Suiza. 
     
     
    Informa desde Italia Sergio Calleja - Sport Classic Car.
     

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  • 60 años del Lancia Flavia

    60 años del Lancia Flavia

     

    Estimados lectores,

    El Lancia Flavia se lanzó en el Salón del Automóvil de Turín de 1960 y representa uno de los modelos más innovadores de una casa que siempre ha hecho de la innovación su rasgo característico en su historia.

    A mediados de los años cincuenta, después de haber creado auténticas obras maestras como Lambda, Aprilia y Aurelia, la prestigiosa compañía de Turín se está hundiendo también debido a las fuertes inversiones en el campo competitivo (el equipo de Fórmula 1 se vende "gratis" a Ferrari) y la familia del fundador entrega el control al financiero Carlo Presentí. Entonces fue cuando Lancia comenzó a sufrir entre lo económico y el diseño buscando un compromiso medio entre ambas.

    En Lancia había la necesidad ahora impenetrable, a fines de la década de 1950, de cubrir el vacío en la gama Lancia  entre Appia (un pequeño sedán que había alcanzado la cima en el mercado) y Flaminia (el buque insignia de la marca italiana). La elección del nombre comercial lleva a la gerencia de Lancia a dar a luz un nombre que no abandona la serie de los caminos romanos (Aurelia, Appia y Flaminia) y bautiza el nuevo modelo con el nombre Flavia, un antiguo camino romano en la provincia de Venetia et Histria, que fue construido por el emperador Vespasiano en 78-79. Curiosidad: el nombre elegido originalmente era Esperia, cambiado poco antes del lanzamiento al mercado en Flavia.

    Algunas cejas arqueadas le provocaron la línea. Fruto del diseñador, dentro de la casa de Chivasso, Piero Castagnero, autor que luego diseñará los coupés Fulvia y Beta, de absoluta belleza, aquí se deja llevar un poco por la modernidad del conjunto y el resultado que despertará perplejidad en los "lancistas". ”Con una línea poco convencional, un frontal  con faros divididos, grandes superficies de vidrio y un compartimento de pasajeros con soluciones refinadas. 

    Los nuevos modelos intermedios de la casa Lancia, frente a las deficiencias de potencia pero con una mecánica original e innovadora, encontrarán un punto de favor en el diseño interior que, por el contrario, pudo satisfacer completamente a los exigentes clientes de Lancia a partir del renacimiento de la la tela homónima que cubre los asientos debajo de la cual, sin embargo, se escondía un nuevo tipo de espuma, capaz de ofrecer una comodidad de asiento de nivel superior. El tablero de instrumentos, completamente cubierto de cuero artificial, y la instrumentación de diseño moderno y completo con cuentarrevoluciones, mientras que la palanca de cambios permaneció al volante también para permitir la recepción de seis personas para quienes el Flavia fue homologado y donde el único respaldo delantero era revolucionario podría plegarse.

    Otros refinamientos y originalidad fueron el espejo con soporte para sellos, el cenicero con encendedor incorporado, las luces de techo automáticas, las luces de seguridad en las puertas, la predisposición para montar los cinturones de seguridad y el tablero lleno de instrumentos y controles, dándole una imagen de riqueza sólida.

    Mecánicamente, el Lancia Flavia lo tomó prestado todo casi por completo: primero la tracción delantera, por primera vez en un automóvil italiano; y luego un motor opuesto de cuatro cilindros montado sobre el eje delantero en un bastidor separado; suspensión delantera con ballesta transversal y cuatro frenos de disco de doble circuito: eso fue suficiente para hacer mucho ruido entre los posibles compradores y garantizar que el nuevo sedán tuviera un éxito excelente.

    Donde, en cambio, el coche no dio la talla fue en el motor: durante la recuperación a plena carga y cuesta arriba, el Flavia no rendía lo que se esperaba de un sedán; ciertamente 78 HP para un motor de un litro y medio no eran pocos en ese momento pero no satisfizo los deseos de los compradores. Por lo tanto, se decidió, en 1963, aumentar la cilindrada hasta 1800 cc para obtener 92 HP, suficiente para darle al Flavia un equilibrio muy satisfactorio incluso si se intentara aumentar su potencia nuevamente con la versión de inyección introducida en el último año de producción, en 1965, con otros diez caballos disponibles obtenidos mediante la adopción de un sistema de inyección de combustible FAG-Kügelfisher, una solución que, sin embargo, sedujo a menos de mil compradores, lo que aportó 102 caballos de potencia.

    La construcción de la primera serie del sedán Lancia Flavia, por lo tanto, termina en 1966 después de aproximadamente 42,000 ejemplares, 31,600 de los cuales con el motor original de 1,500 cc. Con un precio de 1,800,000 liras, demasiado alto para la época.

    La evolución del modelo continúa en 1961-62 también con la expansión de la gama Flavia y con el lanzamiento de las llamadas versiones especiales como el Pininfarina Coupe, con una clase y elegancia notorias y fue muy apreciado por el público. La otra versión especial denominada Sport Zagato, con una ventana trasera cóncava que lo transformó en una versión muy especial y distinguida. Y, por última, la versión Cabrio, firmado por el diseñador Vignale que lo presentó con una linea sobria.

    La segunda serie se presentó en 1967, con importantes cambios estéticos y de configuración, mientras que en la mecánica, básicamente sin cambios, llegará un motor de 2000 cc

    La producción del Flavia se detuvo en 1971 después de unos 60,000 ejemplares construidos, dando paso al Lancia 2000, estando ya la empresa en mandos de Fiat y esa, ya es otra historia.

    Viva Lancia!

    Redacción

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  • 70 Años de la Aurelia!

    70 Años de la Aurelia!

    Estimados lectores,

    El Museo Nacional del Automóvil de Turín dedica una retrospectiva a la legendaria Lancia Aurelia, uno de los modelos más modernos y refinados de la producción italiana de la posguerra y un símbolo del extraordinario crecimiento económico de la península en ese período.

    La exposición estará abierta al público del 30 de enero al 3 de mayo de 2020.

    El Museo Nacional del Automóvil de Turín inaugura la exposición LANCIA AURELIA 1950 - 2020. TIMELESS MYTH, un extraordinario itinerario de exhibición de dos pisos que cuenta, con la contribución de 18 ejemplares excepcionales, estándar y hechos a medida, evolución del modelo presentado al público por primera vez en Turín en 1950.

    Desde esa primera aparición, gracias a la afortunada asociación creativa y estilística con Battista Pinin Farina, la Lancia Aurelia se destaca a los ojos del mundo entero como una expresión de pura elegancia, inspirada en un ideal de sobriedad suave.

    Tal fue su éxito, que también se convirtió en la protagonista de películas famosas como "Overtaking" con Vittorio Gassman y "Et Dieu crèa la femme" con Brigitte Bardot, quien la consagró como un icono de estilo internacional.

    Por otro lado, sus contenidos tecnológicos, resultado de colaboraciones técnicas con diseñadores del calibre de Vittorio Jano y Francesco De Virgilio, han afirmado que la marca Lancia es sinónimo de rendimiento y deportividad, y han hecho que grupos enteros de apasionados coleccionistas se enamoren de Aurelia.

    Solo por nombrar algunos: el primer motor V de 6 cilindros (que inspiró a los técnicos de Ferrari en la construcción del Dino 1500 cc); el monobloque de aluminio fundido; la suspensión trasera con ruedas independientes; la posición trasera de la unidad de transmisión de potencia para equilibrar los pesos del automóvil; Los frenos traseros en bloque con el motor, para reducir el peso de las masas no suspendidas, permitiendo un mayor agarre en la carretera.

    Lancia también hizo uso de la preciosa colaboración de proveedores altamente especializados.

    Entre estos Nardi, cuyos colectores de admisión, con dos y seis carburadores, han mejorado el rendimiento de los motores Aurelia, mejorando su potencia, recuperación y velocidad, y cuyos elegantes volantes han consagrado el estilo italiano, y Pirelli, que en 1951 se lanzó con perfecto cronometrando el Cinturato, un neumático radial innovador, que pone al servicio de todas las series Aurelia una mayor precisión de conducción y una mejor sujeción en carretera.

    Un automóvil "urbano", cuyas líneas deportivas dan la bienvenida a un motor y una mecánica que lo hacen altamente eficiente incluso en la carrera. De hecho, la Aurelia obtuvo éxitos extraordinarios en las carreras más importantes de la época: Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, 24 horas de Le Mans, Coppa d'Oro delle Dolomiti y otras.

    Amado por Hemingway y Fausto Coppi, alabado por Juan Manuel Fangio, quien lo comparó con una "taza de mate", la infusión de la que los hombres de los Andes obtienen fuerza y ​​confianza, la Lancia Aurelia es considerada con razón "un momento mágico en el evolución del automóvil "(Massimo Fila Robattino, comisario de la exposición)". Mito intemporal - declara Benedetto Camerana, presidente de MAUTO - celebra la Lancia Aurelia, en sus 70 años y en sus diversas y seductoras versiones: un brillante símbolo de la historia de Italia, que resume la confianza renovada en el futuro después de la tragedia de la guerra y el renacimiento industrial, combinando el genio de la ingeniería mecánica y el diseño de Turín con el símbolo de los mejores proveedores de calidad italiana.

    Estos son los ingredientes de un automóvil que se impone en el mundo como un ícono de belleza, tecnología, el placer de vivir. Los premios internacionales, los grandes clientes de ayer y los coleccionistas de hoy, las producciones cinematográficas e incluso los cómics lo demuestran. Un producto que combina Vittorio Jano y Brigitte Bardot define idealmente el valor universal del automóvil. De esta manera, Mauto agrega un capítulo importante a su continua investigación y representación del papel del automóvil en la historia del siglo XX ".

    EL CAMINO DE LA EXPOSICIÓN

    "Contar la Lancia Aurelia" declara Massimo Fila Robattino, comisario de la exposición "significa ser testigo del gran deseo de redención que animó a Italia en las dificultades de la posguerra, dando vida a un automóvil que solo unos años antes hubiera sido imposible y que incluso en la "era, en el contexto de una economía que todavía tenía que demostrar que podía comenzar de nuevo, fue una apuesta valiente".

    La exposición comienza con una Lancia Aprilia Bilux Pinin Farina de 1948, que anticipa en algunos aspectos las características estilísticas que serán típicas del nacimiento de Aurelia. El B10 aparece en un cuadrado verde, el primer Lancia Aurelia presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1950 en un césped, a instancias de Adele Lancia, entonces Presidente de la Compañía.

    Esto es seguido por un desfile de especímenes en continua evolución, que siempre lograron sorprender al público, a pesar de que ya estaban acostumbrados a la muy alta calidad ofrecida por el fabricante de automóviles de Turín. El B12 se une al B12, revisitado tanto en la carrocería como en la mecánica, con un aumento sustancial en el número de caballos en comparación con el sedán anterior, y la adopción de una suspensión trasera con ruedas semi-independientes.

    En la versión B24, el Aurelia también ha conquistado el mundo del cine con su elegancia deportiva, lo que le ha permitido ser al mismo tiempo un automóvil urbano y un temible automóvil de competición. Justo detrás de un B24S Convertible y un B24S Spider fluyen imágenes de las películas que los hicieron famosos.

    Para cerrar el círculo evolutivo de Aurelia, la Florida II de 1957 perteneciente al mismo Pinin Farina, prestada a MAUTO por la Casa de Cambiano. Luego ingresa a la segunda parte de la exposición, donde cada automóvil es un espectáculo irrepetible. El B52 fabricado por Bertone para el Salón del Automóvil de Turín de 1952; el B53 de Carrozzeria Balbo, la primera criatura de Francesco Scaglione; la B53 "Giardinetta" de Viotti; dos B50 Pinin Farina, uno de ellos fabricado en una versión especial que perteneció a la princesa Furtin Von Bismark.

    Finalmente, un B20 GT con la librea original del Mille Miglia de 1953, en compañía de otros seis modelos de Gran Turismo (de la primera a la sexta serie), un modelo capaz de grandes logros deportivos, como el logrado por Giovanni Bracco con el segundo lugar general en el Mille Miglia desde 1951.

    Esta sección se enriquece con algunos de los trofeos más prestigiosos ganados por la Lancia Aurelia y un video con imágenes de los autos en la carrera y retratos de algunos "pilotos de caballeros". La historia de la exposición dedicada a LANCIA AURELIA está confiada al catálogo creado por Massimo Fila Robattino, comisario de la exposición, con la contribución del periodista Giosuè Boetto Cohen, y estará a la venta en la librería MAUTO.

    La exposición LANCIA AURELIA 1950-2020: MITO SIN TIEMPO se organizó con el apoyo de Aubay, líder europeo en las áreas de consultoría de gestión y tecnología de la información y la comunicación, y de los proveedores históricos Lancia, Nardi y Pirelli, dos excelencias italianas que necesitan presentación protagonistas de la historia del automóvil.

    Pirelli está presente en esta ocasión confirmando su compromiso con el mundo de los autos antiguos: algunas de las Aurelias en exhibición están equipadas con el Cinturato CA67, al igual que las que dejaron las líneas Borgo San Paolo. Neumáticos que hoy pertenecen a la gama Pirelli Collection: la filosofía de estos productos es ofrecer a los coleccionistas el neumático adecuado para los automóviles más fascinantes, como en el caso del Lancia Aurelia, manteniendo las características de conducción y el aspecto estético del pasado pero utilizando los últimos materiales de desarrollo y técnicas modernas de producción.

    Una mención especial para Bontà Classic Garage, taller mecánico asociado del museo, que siguió a la restauración de la mecánica de la Serie LANCIA AURELIA B20S VI, parte de la colección MAUTO y expuesta en la exposición.

    No dejéis de visitarla!

    Para información:

    LANCIA AURELIA 1950-2020: MITO SIN TIEMPO

    MAUTO - Curso Unidad de Italia, 40 - Turín

    del 30 de enero al 3 de mayo de 2020

    horario de apertura: lunes 10-14, tarde cerrado de martes a domingo 10-19

    Última admisión una hora antes del cierre

    costos:

    Entrada completa: 12 €

    Entrada reducida: 10 €

    Escuelas: € 2.50

    Niños de 6 a 18 años acompañados por un adulto: 5 € Gratis para niños menores de 6 años y titulares de la Tarjeta Torino + Piemonte y la Suscripción a los Museos Torino Piemonte.

    Para más información: www.museoauto.it

    Prensa MAUTO

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  • 8º Terre di Canossa

    8º Terre di Canossa

    Estimados lectores,

     

    Un nuevo éxito para el Octavo desafío Terre di Canossa, celebrado en Italia la pasada semana.

    105 equipos en la línea de partida, con más de dos tercios provenientes del exterior.

    16 países representados, 28 fabricantes de vehículos y 32 equipos.

    Como de costumbre, 2018 fue un desafío "vestido de rosa" con el 40% de las mujeres competidoras, pero también fue "verde", ya que también fueron respetuosos del medio ambiente. Un desafío especialmente especial e incluso más memorable gracias a la deportividad, las caras sonrientes y el entusiasmo de todos los participantes.

  • Abarth 595: 60 años del pequeño pero malvado!

    Abarth 595

    Estimados lectores,

    • Presentado oficialmente al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1963, el Fiat-Abarth 595 conquistó inmediatamente al público y a la prensa.
    • Ahora disponible en dos modelos y niveles de potencia, el Abarth 595 y el Abarth 695, ofrecen unas prestaciones trepidantes, un escape potente, un estilo irreverente y atrevido y, por supuesto, placer de conducción.

    Hace sesenta años, en septiembre de 1963, Carlo Abarth presentó al mundo el Fiat-Abarth 595. Basado en el Fiat 500 D, un modelo que cosechaba éxitos desde 1961, el nuevo Fiat-Abarth 595 tomaba su nombre de su cilindrada, que había aumentado gracias a la mejora en sus cilindros y pistones y a sus materiales completamente nuevos.

    Exteriormente, se diferenciaba del Fiat 500 D por su llamativa parrilla delantera perforada tipo 850TC, la inscripción "Fiat Abarth 595" en metal brillante en la parte trasera y en el capó, y la orgullosa inscripción "Campeón del Mundo" en el lateral derecho, que hacía referencia a los numerosos récords de las creaciones de la Officine di Corso Marche. El espíritu de competición del modelo se acentuaba aún más con el cárter de aluminio sobredimensionado que sobresalía bajo el salpicadero trasero y, sobre todo, con el silenciador deportivo de doble salida del tipo "Record Monza". El resultado era un coche pequeño, pero especialmente agresivo y ruidoso, que disponía de un 30% más de potencia que su versión original, 27 CV a 5.000 rpm y una velocidad punta de 120 km.

    En esencia, Abarth tomó un coche urbano de éxito, el 500D, y lo convirtió en un exitoso coche de altas prestaciones. Esa es la misma receta que Abarth ha aplicado en los últimos meses para crear el Nuevo Abarth 500e, que nació del exitoso Fiat Nuevo 500 eléctrico, el coche urbano eléctrico más vendido en Europa.

    Un mes más tarde, el 31 de octubre de 1963, se presentó al público el 595 en el Salón del Automóvil de Turín. Abarth, gran experto en negocios y automovilismo, decidió destacar entre la multitud ofreciendo a los visitantes que abarrotaban los pabellones de la exposición turinesa un cupón para probar el nuevo lanzamiento. La iniciativa tuvo tanto éxito que Carlo Abarth declaró que pronto se fabricarían los primeros 1.000 Fiat-Abarth 595 destinados a la homologación para competición.

    Como evolución natural del 595, Carlo Abarth presentó el Fiat-Abarth 695 en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1964, siguiendo el concepto de actualización técnica que pronto se convirtió en un pilar de la tradición Abarth. Más tarde, el fenómeno de los kits de transformación permitió trasladar las principales mejoras de Abarth a los coches de serie de Fiat, transformándolos tanto mecánica como estéticamente.

    Los valores de rendimiento y estilo de la marca promovidos por estos progenitores son ahora parte integrante del patrimonio de la gama Abarth, que, además del Nuevo Abarth 500e, incluye el Abarth 595 de 165 CV y un Abarth 695 de 180 CV con todavía más prestaciones. Ambos modelos ofrecen unas prestaciones trepidantes, un escape potente y un estilo juguetón a la par que atrevido.

    Hoy en día, el éxito de ambos modelos confirma que, incluso después de sesenta años, los valores que Carlo Abarth infundió en sus creaciones siguen siendo extremadamente relevantes y están cada vez más vivos en el alma de los fans de la marca del Escorpión.

    Prensa Stellantis

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  • Alfa Romeo Diva en el Museo Storico Alfa Romeo

    Alfa Romeo Diva

    Estimados lectores,

    Segundo backstage en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese el pasado domingo para presentar el desconocido Diva! Y allí estuvimos gracias a nuestro corresponsal Arq. Pablo Rivas.

    Diseñado en el Centro Stile Alfa Romeopor Zbigniew Maurer y un grupo selecto de artesanos, fabricado en el atelier de Franco Sbarro y presión dentado en el Salón de Ginebra de 2006. Se trata de un prototipo funcional que propulsado por un motor V6 3.2 Busso, con transmisión selespeed y sobre un chasis muy modificado de un 159. Con una aire al 33 Stradale debido a las puertas tipo alas de gaviota o butterfly, las prestaciones son de infarto: 270 km/h de velocidad máxima y alcanza los 100km/h en menos de 5 segundos.

    Su diseño es voluminoso y pequeño al mismo tiempo ya que mide menos que un Fiat Punto de la época. Cabe destacar la inspiración del 33 Stradale con las ventanillas de las puertas acabando en el techo del vehículo. El frontal llama poderosamente la atención siendo tipo F1 de su época con difusor lo que le da una presencia más deportiva aún. Los retrovisores ubicados en el pilar A, con un diseño muy racing junto con el interior muy deportivo también, formaban parte de un conjunto muy equilibrado, llamativo y competitivo. La trasera, es simplemente limpia y fantástica. El resultado: un coche equilibrado en todos los sentidos.

    Sin duda es un vehículo que fue bien diseñado y pudo ser un antes y un después si tuviese menos peso. Creemos que es la única pega que tiene. Por el resto., siempre Alfa; pura pasión.

    Gran evento del Museo Storico Alfa Romeo organizado con los mismos protagonistas que trabajaron en el fabuloso Diva, entradas agotadas y organización impecable. Esperamos más backstage!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas y Museo Storico Alfa Romeo

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  • Alfa Romeo presenta "Passione"

    Alfa Romeo presenta "Passione"

    Estimados lectores,

    Alfa Romeo Passione, un libro interactivo que narra la herencia, las influencias y la exploración de la pasión de la marca por el diseño italiano impactante e icónico en los últimos 111 años.

    Creado junto al Centro Stile Alfa Romeo en Torino, Italia, Passione examina la inigualable historia e importancia de la marca en el diseño automovilístico mundial, e incluye representaciones y bocetos exclusivos de los diseñadores en Centro Stile.

    Los capítulos de Passione incluyen:

    • Centro Stile - Fundado en 1971 y con sede en Turín, Centro Stile supervisa el diseño de Alfa Romeo.
    • Italian Roots (raíces italianas) - Desde la arquitectura romana, las pinturas del renacimiento o el arte moderno, las raíces italianas de Alfa Romeo son profundas e influyen en el diseño de la marca hasta el día de hoy.
    • Heritage (herencia) - Alfa Romeo aprovecha su ilustre pasado para inspirar los diseños de hoy y de mañana. Se pueden ver características de autos legendarios como el 33 Stradale y Giulia GT en el moderno 4C Spider y el crossover conceptual Tonale PHEV.
    • Purity (pureza) - El gran diseño italiano es puro y honesto, sin excesos ni extravagancias. La pureza es lo que hace atemporal al diseño italiano.
    • Disruption (quiebre) - A través de la historia, el diseño de Alfa Romeo marcó tendencias, rompió normas e impactó al mundo con diseños de vanguardia.
    • Red (rojo) - El color de Italia. El color de Alfa Romeo. El rojo es un símbolo de la cultura italiana y el sello de los modelos más icónicos de Alfa Romeo.
    • Beauty is Everywhere (la belleza está en todas partes) - Desde vehículos exóticos como el 8C, a los compactos hatchback, sedanes o crossovers, los modelos Alfa Romeo cuentan con una belleza atemporal.
    • Beauty and the Beast (la bella y la bestia) - La elegancia se combina con la fuerza. La velocidad se viste con gran estilo. Los diseños de Alfa Romeo demuestran potencia y rendimiento.
    • Design Melting Pot (fusión de diseños) - Bertone, Pininfarina, Zagato, por nombrar a algunas. Mientras que la mayoría de las compañías de autos italianas se han asociado con uno o dos carroceros a lo largo del tiempo, Alfa Romeo ha colaborado con varios, lo que ha creado un diverso catálogo de diseños icónicos.
    • Exploration (exploración) - Desde el próximo crossover conceptual Tonale PHEV y más allá, este capítulo destaca la pasión de Alfa Romeo por explorar nuevos territorios.
     Se puede descargar Passione al hacer clic  aquí.
     
    Esperamos lo disfruten tanto como nosotros.
     
    Buen fin de semana!
     
    Redacción
     
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  • Alfa Romeo sigue presentando...

    Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa Romeo y su museo Storico siguen festajando el 110 Aniversario de la marca y hoy toca dos vhículos icónicos de la marca.

    Faros para los «ojos», máscara para la «boca», frontal para la «cara» y, por supuesto, el «cuerpo» del vehículo, los «hombros» y las «caderas» diseñados por los pasos de rueda. Estas similitudes antropomórficas todavía se usan en la actualidad. ¿Cómo surgieron y por qué? Los primeros automóviles fueron literalmente «carruajes sin caballos», sin adornos específicos. A partir de los años treinta, los «carroceros» (un nombre que permanece hasta nuestros días) se convirtieron en expertos trabajando el metal. Golpeaban la chapa a mano, directamente sobre un bastidor de madera, creando modelos genuinamente únicos, con líneas redondeadas y sensuales que parecían perseguir un ideal orgánico. A medida que evolucionó la producción industrial, las formas tendieron a simplificarse, porque las máquinas de estampado de esa época no permitían tanto refinamiento y tridimensionalidad.

    En un determinado momento, a finales de los años sesenta, las dos inspiraciones estilísticas divergieron claramente. La diferencia entre un «auto antropomórfico» y el «vehículo del mañana» está representada de manera plástica por el 33 Stradale y el Carabo, dos modelos Alfa Romeo desarrollados a partir de la misma base técnica.

    El 33 Stradale y el Carabo no podían ser más diferentes. Uno todo nervios y músculos, como un atleta retratado en pleno esfuerzo deportivo; el otro, todo líneas rectas y ángulos, destinados a captar la esencia de la movilidad e impulsarla hacia el futuro. Mucho más que dos interpretaciones: son dos mundos diferentes.

    La base técnica compartida de estos dos automóviles es la síntesis de cincuenta años de experiencia en carreras de Alfa Romeo. Diseño ingenioso y riguroso, habilidad y valentía en la selección de los materiales, un estilo que combina la innovación tecnológica y la creatividad: estos son los ingredientes del diseño del Tipo 33. Todo esto surge del deseo de competir, unas ganas que nunca se han apagado.

    En 1964, Giuseppe Luraghi, el entonces presidente de Alfa Romeo, sintió que era hora de un regreso oficial. Para reconstruir el equipo de carreras adquirió Autodelta, una empresa de Udine que ya era un socio privilegiado en la producción de los TZ. Junto con Autodelta, Carlo Chiti, que trabajó en Portello de 1952 a 1957, también regresó a Alfa Romeo, asumiendo el papel de director de la escudería oficial.

    Giulia-TZ-1963 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Ese mismo año, empezó a tomar forma el proyecto 33. Luraghi le pidió a su equipo un auto que pudiera competir en las «categorías del momento» por éxito de público y atención de los medios: el Mundial de Sport Prototipos y las trepadas de montaña.

    A mediados de los años sesenta, Autodelta se trasladó a Settimo Milanese, más cerca de la planta de Alfa Romeo, pero sobre todo del circuito de pruebas de Balocco.

    El primer bastidor del Tipo 33 diseñado por Alfa Romeo llegó a los talleres Autodelta en 1965. Tenía una estructura tubular asimétrica en forma de «H», realizada en aleación de aluminio, con los depósitos de combustible integrados en su interior. En la parte frontal, una estructura de magnesio proporcionaba un excelente soporte para la suspensión delantera, los radiadores, la dirección y los pedales. El grupo motor/cambio se montaba longitudinalmente en una posición central trasera. La carrocería era de fibra de vidrio, para limitar la masa total del vehículo a 600 kg, el peso mínimo reglamentario. Una vez más, la ligereza es el arma secreta de Alfa Romeo.

    Autodelta-1968 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Los cortos plazos de desarrollo no fueron realistas para un proyecto tan ambicioso (e innovador). Pasarían casi dos años antes de que el 33 estuviera listo para competir. Para las primeras pruebas, el vehículo montó el cuatro cilindros de 1.570 cc del TZ2, mientras se desarrollaba un motor completamente nuevo, con una configuración de 8 cilindros en V, una cilindrada de dos litros y una potencia de 230 CV en su debut.

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    El primer 33 en correr se apodó de inmediato «Periscopica», por la toma de aire que sobresalía por encima de la barra antivuelco. Se eligió la escalada contrarreloj de Fléron, cerca de Lieja, para su debut. El piloto era el jefe de pilotos de pruebas de Autodelta, Teodoro Zeccoli. Después de años de meticulosa preparación, el 33 entró en el mundo de las carreras el 12 de marzo de 1967. Y ganó de inmediato.

    TZ2-sede-Autodelta-1965 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Fue la primera de una larga serie de éxitos en los circuitos más prestigiosos. Esta serie de victorias, también en el Campeonato Mundial de Marcas de 1975 y 1977, elevó al 33 a la cima del mundo.

    Cuando Alfa Romeo decidió producir el 33 en una serie muy pequeña para clientes particulares, necesitaba un nuevo aspecto que interpretara su carácter deportivo en clave vehículo de carretera.  El proyecto se encomendó a Franco Scaglione.

    Nacido en Florencia en el seno de una antigua familia aristocrática, Scaglione estudió ingeniería aeronáutica hasta que entró en el servicio militar. Luego se dirigió al frente de Libia y fue tomado prisionero en Tobruk. Regresó a Italia a finales de 1946. No quiso reanudar sus estudios y decidió convertirse en diseñador de autos: primero con Pininfarina, luego con Bertone y después trabajando como diseñador independiente.

    Scaglione puso toda su experiencia técnica y audacia creativa en el diseño del 33 Stradale, creando una obra maestra donde la innovación en el estilo se combina con la búsqueda de la aerodinámica y la funcionalidad. El capot del 33 Stradale se abre completamente para mejorar el acceso a los componentes mecánicos. Por primera vez en un automóvil «street-legal», sus puertas en «élitros» facilitan el acceso a un vehículo que se eleva a menos de un metro del suelo. Las únicas diferencias con la versión de carreras son la ampliación de la distancia entre ejes en diez centímetros y un bastidor de acero en lugar de uno de aluminio. El motor es el mismo que el del Tipo 33, totalmente hecho de aleaciones de aluminio y magnesio, con inyección mecánica indirecta y lubricación por cárter seco. La distribución se realiza mediante un doble árbol de levas en cabeza, con dos válvulas y dos bujías por cilindro. En un auto tan liviano, sus 230 CV significan que puede alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

    El automóvil se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Turín de 1967, pero había debutado unas semanas antes frente a un público de entusiastas y expertos. El 10 de septiembre de 1967 se disputó el Gran Premio de Italia en Monza, la novena prueba del campeonato mundial de Fórmula Uno. Ese Gran Premio pasó a la historia por la épica remontada de Jim Clark ante Jack Brabham y por el debut de uno de los autos deportivos más bellos de la historia. En el lanzamiento, el 33 Stradale era el deportivo más caro del mercado, se vendía por casi diez millones de liras italianas en comparación con los 6/7 millones de sus rivales de más prestigio. Sólo se produjeron doce modelos con carrocería Scaglione. Sus compradores hicieron la inversión de sus vidas: hoy prácticamente tienen un valor incalculable.

    El 33 Stradale representa la culminación del concepto de «auto antropomórfico». Pero la búsqueda de estilo también encaminó a Alfa Romeo en otras direcciones. La idea de un «vehículo del futuro», parecido a una nave espacial, se manifestó en los años cincuenta con el  «Disco Volante» («Plato Volador») diseñado por Touring: un spider fruto de la investigación aerodinámica avanzada, con guardabarros redondeados lateralmente y unidos al cuerpo de un vehículo bajo y elegante.

    En el Salón del Automóvil de París de 1968 se presentó un «automóvil de ensueño», que representa la evolución de esta idea extrema: el Carabo, diseñado para Bertone por Marcello Gandini, que entonces contaba sólo con 30 años.

    El Carabo se basó en la mecánica del 33 Stradale, utilizada también en esos años por otros diseñadores para vehículos únicos y exclusivos como el Iguana de Giorgetto Giugiaro, el 33 Coupé Speciale, el Cuneo de Pininfarina, y el Navajo de Bertone. La altura era la misma, menos de un metro, pero las líneas redondeadas habían desaparecido por completo. Todo en el Carabo está bien marcado, desde el diseño en cuña hasta sus puertas con apertura de «tijera». El nombre Carabo se inspiró en el «Carabus auratus», un escarabajo de colores metálicos brillantes. Los mismos tonos se utilizan para la carrocería del vehículo: verde luminiscente con detalles en naranja. A partir de ese momento, Alfa Romeo comenzó a prestar especial atención a los colores extravagantes y las técnicas especiales de pintura, para resaltar aún más la singularidad de la marca. Esa misma exploración cromática continúa con el Montreal.

    En 1967, países de todo el mundo llevaron sus mejores logros técnicos y científicos a la Exposición Universal de Montreal. A Alfa Romeo se le pidió que creara un símbolo tecnológico para la Expo, un modelo para representar «la máxima aspiración del hombre moderno en cuestión de automóviles». Satta Puliga y Busso le pidieron ayuda a Bertone, que encargó a Gandini el diseño de la carrocería y los interiores. El resultado fue un éxito rotundo. Los visitantes norteamericanos apreciaron mucho la elegancia y los contenidos del automóvil. A raíz del interés del público, se desarrolló una versión de serie, que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1970. A diferencia del concepto original, este Montreal tiene un motor V8 derivado del Tipo 33, con una cilindrada elevada a 2.6 litros y una potencia limitada a 200 CV. El modelo impresiona por su extraordinaria gama de colores, tanto pasteles como metalizados: del verde (utilizado anteriormente en el auto de exhibición para la Expo) al plateado, y del naranja al dorado. La exploración cromática es una tradición de Alfa Romeo que seguiremos viendo en los próximos capítulos. La misma tradición también continúa hoy, en la nueva paleta de colores de carrocería que se ofrece: Rojo Villa d’Este, Ocre GT Junior y Verde Montreal. Estos tonos están inspirados en los 110 años de historia de la marca y están dedicados a algunos de sus modelos más gloriosos.

    Toda esta historia se puede ver en directo en el Museo Storico Alfa Romeo, no dejen de visitarlo. Será una experiencia única!

    Prensa Alfa Romeo

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    Navajo-1976 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

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  • Alfa Romeo y el Alfa 24 HP

    Alfa Romeo 24HP

    Estimados lectores,

    Oficialmente, nuestra historia comenzó el 24 de junio de 1910 con la fundación de A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), pero nos remontaremos unos años atrás, hasta un personaje singular: un francés con un gran bigote y una visión excepcional para los negocios.

    Pierre Alexandre Darracq comenzó su carrera dirigiendo una fábrica de bicicletas en Burdeos, pero pronto se enamoró de los autos. Sus vehículos tenían gran éxito en Francia.

    Darracq-8_10HP-1908-ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Luego decidió exportarlos, abriendo sucursales en Londres y posteriormente en Italia. Comenzó su actividad en Nápoles, en abril de 1906, pero Nápoles estaba muy lejos de Francia y las conexiones eran complejas y muy caras. Fue entonces cuando trasladó su producción a Milán, al número 95 del distrito de Portello.

     Stabilimento del Portello Milano 1910 ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Pero a las dificultades logísticas también debían añadirse los problemas de mercado. Las ventas de autos en Italia no llegaban a despegar: solo había unos pocos miles de vehículos en los caminos y el bajo poder adquisitivo no ayudaba. Para empeorar las cosas, en comparación con Francia, los posibles clientes en Italia tenían expectativas diferentes: los automóviles Darracq eran pequeños, ligeros y económicos, carecían de potencia para los gustos italianos. A finales de 1909, Darracq liquidó su empresa.

    Pero alguien más estaba convencido del potencial de la fábrica de Portello. El cavalier Ugo Stella, director general de Darracq, se hizo cargo de la fábrica con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán, volviendo a contratar a las más de 200 personas del staff. Una maniobra que parecía arriesgada… pero Stella tuvo una de las muchas y atrevidas intuiciones con las que está salpicada la historia de Alfa Romeo. Conocía bien su trabajo, había sopesado los riesgos y entendido qué autos deseaban sus clientes. Además, tenía un as bajo la manga: había encontrado al hombre que los iba a diseñar.

    Giuseppe Merosi había sido aparejador en Piacenza. Pero al igual que muchos jóvenes de su tiempo, le había atrapado la pasión por los vehículos y había trabajado en varias empresas del sector.

    En otoño de 1909, Stella le pidió que creara dos autos completamente nuevos con potencias de 12 y 24 caballos: más potentes que los Darracq, adecuados a los gustos de los clientes italianos y con un chasis que permitiera el montaje de carrocerías de prestigio.

    En su casa de Milán, en la Via Cappuccio 17, el joven ingeniero trabajó día y noche, y el 1º de enero de 1909 entregó los bocetos del primer automóvil al departamento técnico.

    Quizás por única vez en la historia del automóvil, el 24 HP se creó antes de la marca que lo vendería. Tenía un motor monobloque (poco común por aquel entonces), 4 cilindros, 4 litros de cilindrada y 42 caballos de potencia, con una transmisión por cardán a las ruedas traseras. Estaba equipado con un robusto chasis de largueros y travesaños en chapa prensada en C, lo que permitió que carroceros como Castagna, Schieppati, Sala y Bollani desarrollaran versiones aerodinámicas y limusinas para una clientela muy exigente. El 24 HP apuntaba alto desde el principio: hoy lo definiríamos un modelo premium, con un precio que rondaba los dos años de salario de un empleado.

    Era capaz de alcanzar los 100 km/h y se fabricó con extraordinario esmero y precisión. Esto significaba que no sólo «iba rápido», sino que también ofrecía las mejores prestaciones en ruta. No es de extrañar que fuera tan bien recibido. El primer A.L.F.A. ya era un auténtico Alfa Romeo: elegante y deportivo, tecnológicamente vanguardista y con un carisma inconfundible. Esta sería la fórmula mágica que ha acompañado a la marca a lo largo de su larga historia y que ha hecho que sea única en los anales del automovilismo.

    Merosi se dio cuenta de que iba por el buen camino y puso el pie en el acelerador. En 1911 había desarrollado el 24 HP Corsa: más ligero, más potente y más veloz. Y con este auto, solo un año después de su fundación, A.L.F.A. entró en el mundo de las carreras. La primera victoria llegó en la carrera Parma-Poggio di Berceto en 1913 de la mano del piloto Nino Franchini, que quedó segundo en la general y primero en su categoría.

    24-HP-Corsa-1913-ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Para una marca joven, las carreras eran la mejor manera de darse a conocer. Muy consciente de ello, Merosi decidió dar el gran salto y producir un auto especial. Para 1913, el 40/60 HP estaba listo.

    Sobre esta mecánica, se desarrolló una de las creaciones más futuristas de la época. El conde Ricotti le pidió al carrocero Castagna que experimentara en el chasis A.L.F.A. los principios de una nueva ciencia: la aerodinámica. El resultado fue el 40/60 HP Aerodinamica, un auto que parecía salir de una novela de Julio Verne, capaz de alcanzar los 139 km/h.

    Pero el estallido de la Gran Guerra supuso un cambio de escenario para todos, incluida A.L.F.A., que tuvo que contribuir al esfuerzo bélico. Pero el cambio implica oportunidad, y el 2 de diciembre de 1915 la sociedad anónima denominada Ingeniero Nicola Romeo & Co se hizo cargo de las instalaciones de Portello, reconvirtiéndolas para fabricar munición y motores de aviones. El departamento de producción original estaba flanqueado por una nueva fragua y una nueva fundición, equipada con máquinas herramientas y equipos comprados directamente en los Estados Unidos. Los empleados pasaron de unos pocos centenares a más de 1.200.

    Nicola Romeo, futuro senador del Reino de Italia, es otra figura clave en nuestra historia. Durante la guerra compró importantes empresas de maquinaria como «Costruzioni Meccaniche di Saronno», «Officine Meccaniche Tabanelli» en Roma y «Officine Ferroviarie Meridionali» en Nápoles. Cambió el nombre de su empresa, que se convirtió en «Sociedad Anónima Ingeniero Nicola Romeo & Co.» y cuando la Banca Italiana di Sconto solicitó la liquidación de A.L.F.A., estaba listo para comprarla.

    Tras una batalla legal con los antiguos propietarios por el nombre, el Ingeniero Romeo decidió vender sus productos combinando Alfa con su apellido. Los primeros coches en llevar el nombre de la nueva marca fueron el 20-30 HP y su derivado el ES Sport. Autos que siguieron el camino iniciado por Merosi antes de la guerra: elegantes, rápidos y con un temperamento inconfundible.

    En los años de la posguerra, pilotos de carreras como Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci y el joven Enzo Ferrari llenaron las primeras páginas de los periódicos. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: Alfa Romeo siempre estuvo entre los primeros puestos. Tan sólo le faltaba un gran éxito internacional.

    Hoy en día esta historia de este coche preguerra y ahora coche clásico se puede ver en el magnífico Museo Storico Alfa Romeo:

    www.museoalfaromeo.com

    Ascari-Sivocci-Campari-Ferrari ITA SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Prensa Alfa Romeo

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  • Alfetta Tipo 158

    Alfetta Tipo 158

    Estimados lectores,

    • ¿Fue el Alfa Romeo 158/159 el mejor auto de Gran Premio jamás construido? Para nosotros, la respuesta a esa pregunta es "sí".
    • La increíble historia de cómo Jim Stokes Workshop creó un coche de carreras Alfa Romeo Alfetta 158 Grand Prix a partir de piezas redescubiertas en Italia.

    Hace unos días, cuando realizamos la pequeña gira por UK, pudimos visitar Jim Stokes Workshops. Hacía mucho tiempo que queríamos y soñábamos con visitar este extraordinario lugar y, finalmente, pudimos hacer realidad ese sueño. 

    Estamos preparando un artículo sobre dicha visita a sus instalaciones, el cual publicaremos en los próximos días. Sin embargo ahora queremos hacer referencia al quizás, coche de carrera más valioso del mundo. Nombrado como 158 por Alfa Romeo (1.5 litros y 8 cilindros), e isla única unidad que se encuentra en perfecto funcionamiento y en manos privadas.

    alfaromeo_158 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Mike Sparken junto con Jim Stokes y la pequeña ayuda de Lord Bamford (motor original), lograron reunir el 70% de lo que era un Alfetta 158 original proveniente en piezas desde Italia, cuando Alfa Romeo se deshizo de mucho material que había en la vieja fábrica y almacenes de Portello. Una vez todo en las instalaciones de Jim Stokes, y gracias  a que Mike Sparken había sido un gran amigo de Gianbattista Guidotti, el gerente del equipo de posguerra de Alfa Corse, había obtenido una gran cantidad de información del coche a fines de la década de 1980. También había obtenido dibujos de ingeniería originales 158/159 del  ingeniero e historiador de Alfa Romeo, Luigi Fusi. Los dibujos se habían vendido en el tiempo transcurrido desde que se completó el automóvil, pero a través de los contactos de Jim pudo recuperarlos. Por lo tanto, la construcción de un automóvil 'nuevo' era completamente una posibilidad muy real. Y así fue, su Alfa 158 fue reconstruido a partir de un alijo grande y completo de piezas originales. Construido durante un período de cuatro años, utilizando un motor completo y una unidad de transmisión con su tanque de aceite también original. Otras piezas originales reutilizadas fueron el enfriador de aceite, el radiador, varios compresores, dos carburadores, piezas de suspensión delantera y trasera, piezas de dirección, muchos componentes del chasis, componentes de frenos como tambores y amortiguadores hidráulicos y de fricción. Todas las piezas que no se pudieron reparar, así como el chasis y la carrocería, fueron sido reemplazadas por reproducciones realizadas a partir de más de 1200 dibujos de ingeniería originales. En algunos casos, la fabricación estuvo a cargo de los proveedores originales de Alfa Romeo en el período.

    alfetta158 SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    En su desarrollo mejoraron el sistema de vástagos de las válvulas que soportaban mucha presión a más de 8000 rpm y que tantos quebraderos de cabeza daba a Alfa en su momento. Originalmente, el motor del 158, al final de su evolución en 1951, producía 425 hp, más de 250 libras por pie de torque a 9300 rpm. Hoy alcanza los 190 mph(305 km7h)  impulsado por una gran cantidad de metanol.

    El coche perteneció varios años a Peter Giddings quién falleció poco después de que el Alfa fuera completado. Hoy en día pertenece a Peter Greenfield quién lo pilota a menudo en competiciones y demostraciones.

    Y pudimos verlo, tocarlo, olerlo durante varias horas. Para nosotros, se puede resumir como uno de los mejores dias de nuestras vidas (seguro el aficionado lector podrá entenderlo perfectamente). Agradecemos profundamente a James de Jim Stokes todas las facilidades que nos brindó durante nuestra visita a las instalaciones. Y una mención especialísima para Gabriel, nuestro amigo que convirtió este sueño en realidad organizándolo todo.

    Many thanks to both!

    Redacción

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  • Aniversario: 60 años de la Maserati 5000 GT

    Aniversario: 60 años de la Maserati 5000 GT

    Estimados lectores,

    Hace ya sesenta años que la Maserati 5000 GT, una coupé 2+2, era presentada en el Salón de Turín, convirtiéndose en la indiscutible protagonista del evento. Maserati celebra el aniversario de un vehículo extraordinario, realizado por encargo específico del Sha de Persia. En la histórica planta de Viale Ciro Menotti de Módena se produjeron sólo 34 ejemplares, diseñados por los más prestigiosos carroceros italianos de la época.

    El entonces Sha de Persia Reza Pahlavi, gran apasionado por los vehículos deportivos de altas prestaciones, tuvo a finales del año 1958 la oportunidad de conducir una Maserati 3500 GT, quedando fascinado. Solicitó para su vehículo un aumento considerable en términos de prestaciones y el ingeniero Giulio Alfieri, entonces director técnico de Maserati, entendió que para cumplir con las exigencias del prestigioso cliente tenía que realizar un proyecto completamente nuevo.

    Estamos en el año 1959, el proyecto toma el nombre de AM103 y no se trata de una personalización, sino de un nuevo vehículo: el corazón del proyecto era el motor 8 cilindros en V del 450S (conocida “barchetta” de carreras del Tridente) incrementando su capacidad hasta alcanzar los cinco litros de cilindrada: la prestigiosa coupé 2+2 Maserati 5000 GT ve así la luz.

    El vehículo, cuyo primer diseño fue realizado por Carrocería Touring, fue presentado en el Salón del Turín del 1959 con el sobrenombre de “Sha de Persia” en honor de su particular cliente. De esta versión especial sólo se produjeron 3 ejemplares. Al año siguiente, en el 1960, el 5000 GT estuvo presente en su stand del Salón de Ginebra con una ligera revisión en lo referente a su propulsor.

    La particularidad del Maserati 5000 GT fue la de tener diferentes carrocerías de los más importantes ateliers italianos de la época: de Allemano a Pininfarina, de Monterosa a Ghia, de Bertone a Frua, para terminar con Michelotti para el Vignale.

    Su gran acogida anima a realizar algunos ejemplares para prestigiosos clientes, entre los que se encontraban el Príncipe Karim Aga Khan (realizado por Carrocería Frua), el empresario Gianni Agnelli (Carrocería Pininfarina), el industrial Ferdinando Innocenti (Ghia), el actor Stewart Granger (Allemano) y el presidente de México, Adolfo López Mateos (Allemano).

    La Casa del Tridente confirmaba así su vocación en realizar productos únicos con elegancia exclusiva, funcionales y confortables, combinados con elevadas prestaciones. El 5000 GT fue un vehículo para clientes VIP, en lo más alto en términos de exclusividad y prestaciones. Debido a su extremada particularidad y elevado costo, el numero total de vehículos producidos estuvo limitado, como ya lo mencionamos, a tan sólo 34 ejemplares.

    Período de producción: 1959/1964

    Motor: Ocho cilindros en V de 90°

    Cilindrada total: 4937,8 cc (a partir de 1960: 4941,1 cc)

    Diámetro x carrera: 98,5 mm x 81 mm (a partir de 1960: 94 mm x 89 mm)

    Potencia: 325 CV a 5.500 rpm (a partir de 1960: 340 CV a 5.800 rpm)

    Relación de compresión: 8,5:1

    Distribución: Dos árboles de levas en cabeza por culata

    Válvulas: Dos por cilindro

    Encendido: Doble con dos bobinas Marelli o Lucas

    Lubricación del motor: Forzada con bomba de flujo

    Embrague: Doble disco en seco

    Cambio: Cuatro velocidades + R (a partir del 1963: cinco velocidades + R)

    Chasis: Tubular

    Suspensiones delanteras: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos

    Suspensiones traseras: Elásticos semielípticas y amortiguadores telescópicos

    Frenos: De disco en ruedas delanteras, tambor en traseras, con servofreno

    Distancia Entre ejes: 2600 mm

    Trochas: Delantera 1390 mm; Trasera 1360 mm

    Carrocería: Coupé de dos puertas, 2+2

    Peso vehículo en seco: 1.500 kg

    Velocidad máxima: 260-270 km/h

    Prensa Maserati

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  • Aniversarios en Monza: 60° Autodelta & 100º Quadrifoglio

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    Estimados lectores,

    El "60° AUTODELTA - CENTENARIO QUADRIFOGLIO" organizado por la Scuderia del Portello, en colaboración con el Registro Italiano Alfa Romeo, tuvo lugar el 16 de abril con motivo del tercer FESTIVAL ACI STORICO en el Autódromo Nacional de Monza.


    El "Templo de la Velocidad", Monza, fue invadido por más de 560 coches de la marca Alfa Romeo de clubes y propietarios de toda Italia y Europa (12 países de origen), con coches clásicos, históricos, juveniles, modernos y de carreras, lo que confirmó el evento como el mayor de Alfa Romeo que se realiza de manera anual. Esta reunión en Italia se ha convertido en uno de los más grandes del mundo.

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    Cifras récord logradas también gracias a dos importantes aniversarios: el Centenario del Quadrifoglio, el símbolo de la identidad deportiva de la marca Alfa Romeo creado con motivo de la Targa Florio de 1923, y el 60 aniversario de Autodelta, el departamento de carreras oficial de Alfa Romeo, fundada en 1963 y activa hasta la década de 1980, que escribió páginas memorables en el Motorsport de la marca, salpicadas de coches inolvidables, victorias legendarias y pilotos gloriosos.
    Con la participación de casi todos los modelos Alfa Romeo construidos desde la década de 1950 hasta la actualidad, el programa del día fue muy variado y atrajo a alfisti desde las primeras horas de la mañana en desfiles en el trazado histórico del circuito (uno de los míticos Curve Sopraelevate ) y en la pista actual de Fórmula Uno, así como en sesiones de pista a toda velocidad para autos de producción y carreras.
    Como todos los años, la Scuderia del Portello fue protagonista con el espectáculo en su Museo Dinamico Alfa Romeo de autos de carreras históricos, exhibiendo en el paddock y dando vueltas por la pista con coches de carreras oficiales muy raros de la era Autodelta, incluidos los prototipos deportivos Tipo 33. y los legendarios TZ, GTA, GTAm, Alfetta y Alfa Sud, así como varios otros modelos históricos y modernos.
    El coorganizador es el Registro Alfa Romeo Italiano, que presentó más de 100 Alfa Romeo, incluidos ejemplos históricos originales extremadamente raros que están perfectamente conservados y todavía en marcha.

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    Socio de la reunión fue la marca Alfa Romeo que, como todos los miembros, compitió en pruebas de pista con 2 coches de la serie especial Giulia y Stelvio "Competizione", mientras que en desfiles con 2 nuevos modelos Tonale Hybrid. En el stand expuesto en el paddock, los modelos Stelvio Veloce y Tonale Hybrid Plug-In Q4 despertaron mucha curiosidad en el público general de más de 8.000 personas.
    Por la mañana tuvo lugar una tertulia conmemorativa de los dos importantes aniversarios, durante la cual la Scuderia del Portello entregó una escultura creada por el Presidente Arq. Marco Cajani a ex pilotos oficiales y familiares de las leyendas fallecidas que hicieron la historia de Autodelta y del trébol de cuatro hojas.
    Para este momento excepcional, participaron los ex pilotos Andrea de Adamich, Carlo Facetti, Gianluigi Picchi, Bruno Giacomelli, Giorgio Francia y Gianni Giudici, flanqueados por los familiares de otros grandes nombres de la leyenda de Autodelta y Quadrifoglio: Ing. Carlo Chiti (fundador de Autodelta), Ugo Sivocci (piloto creador del Quadrifoglio), Andrea Zeccoli, Massimo Larini, Ignazio Giunti, Nanni Galli, Spartaco Dini, Geki Russo, Vittorio Brambilla, Giancarlo Baghetti, Clay Regazzoni y Sandro Munari.
    El programa de entrevistas concluyó con discursos del presidente de RIAR, Ermanno Keller, de Raffaele Russo, director general de Alfa Romeo Italia, y de Jean-Philippe Imparato, director ejecutivo de Alfa Romeo.
    También estuvo presente el Hno. Giovanni Battista Tombolato en representación del Ministerio de Infraestructura y Transporte. 

    Nuestro amigo de la casa Sr. Pablo Rivas estuvo presente y recogido un premio dedicado a nuestro editor. Grazie Scuderia del Portello!

    Scuderia de Portello

    Fotos: Scuderia del Portello y Pablo Rivas

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  • Auguri Alfa Romeo! 110 Anni!

    110 Alfa Romeo

    Estimados lectores,

    Alfa romeo ha cumplido 110 años! Y hasta el Museo Storico Alfa Romeo en Arese nos hemos acercado esta semana para celebrarlo por todo lo alto junto con la marca. Ubicado en Arese, en las afueras de Milán, el Museo Alfa Romeo es un verdadero centro de marca que alberga más de 200 vehículos históricos, por lo que es el marco natural para celebrar el 110 aniversario de la marca.

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    Para conmemorar un hito que muy pocos fabricantes de automóviles pueden igualar, Alfa Romeo celebróy su 110 aniversario, reabriendo las puertas del museo histórico de Arese, en Italia, aplicando todas las medidas actuales de salud y seguridad. La marca invita a los entusiastas de todo el mundo a ver las nuevas secciones del museo, disfrutar de contenidos de vídeo exclusivos y unirse a las celebraciones online.

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    Precisamente la marca preparó un día cargado de novedades, ya que estaba compuesto por diferentes eventos:

    * Reabertura del Museo Storico despues de la crisis coronavirus.
    * Presentaciòn mundial de la Giulia GTAm
    * Presentaciòn del nuevo capo o «brand head» Arnaud Leclerc
    * Visita guiada a la reserva del Museo (ex catacombe) donde hay autos como para hacer otros dos museos màs
    * Presentacion de la nueva secciòn del Museo, «autos de los Carabinieri» con la visita del Jefe de la taquieria y su Giulia Quadrifoglio
    * Foto aérea conmemorativa hecha con los autos componiendo la inscripciòn «AR110».

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     Y hasta Arese nos acercamos, ya que era un evento que no nos podíamos perder. La marca aprovechó la ocasión para enseñar "los otros" ejemplares que normalmente no se exponen y que se saben que existen pero pocas personas tuvieron el privilegio de verlos. Contrariamente a lo que todos los aficionados pensábamos, esos 150 vehículos se ubican en los pisos superiores del Museo Storico y no en las llamadas "catacumbas" del Museo. Con las unidades allí expuestas se puede realizar, sin ninguna duda, otro Museo igual o más grande que el actual. Se trata de prototipos, unidades de competición, y coches de pruebas que la marca utilizó para el desarrollo de otros así como motores marinos y aeronáuticos. 

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    Como parte de las celebraciones, se presentó la nueva sección «Alfa Romeo en uniforme» dedicada a los coches de los Carabinieri, como testimonio de la relación histórica entre Alfa Romeo y el cuerpo de policía, que durante mucho tiempo contó con la ayuda de los modelos más significativos de la marca. La zona se ha preparado con una distribución dinámica, diseños gráficos geométricos y colores simbólicos que destacan al máximo los seis modelos Alfa Romeo seleccionados para la exposición, que representan 60 años de una relación histórica con los Carabinieri. Los coches, colocados en grandes plataformas circulares, forman un evocador efecto 3D que simula halos de luz de un escenario dirigidos a los coches que han servido a los Carabinieri en todo tipo de aventuras a lo largo de toda Italia.

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    Los diseños gráficos de las paredes son de colores brillantes: el rojo, símbolo de Alfa Romeo, y el azul de las luces de emergencia, resaltan las imágenes históricas de los coches, personajes y eventos que caracterizaron la relación entre los Carabinieri y Alfa Romeo.

    Desde el 1900 M «Matta» de los Carabinieri que ganó la Mille Miglia, al legendario Giulia, el más emblemático de los modelos «Gacela». El itinerario prosigue hasta el 75, con un vehículo blindado expuesto, el Alfetta Alfa 90 y un raro Giulia Giardinetta. La nueva sección «Alfa en uniforme» del museo rememora los coches, los equipamientos y las épocas que han marcado la historia de Italia. Ha sido diseñada por el arquitecto Benedetto Camerana, quien también concibió, a finales de 2013, la reforma y renovación de todo el museo. 

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    La marca ofrece un recorrido virtual nuevo por el museo a través de una serie de vídeos producidos para conmemorar este notable evento. Titulada «Un tour de 110 años», la serie de vídeos incluye:

    Una introducción, que ofrece una vista panorámica del museo.

    El concepto «Timeline», que describe la continuidad industrial de la marca.

    El área «Belleza», que combina estilo, diseño y estilo de vida.

    La sección «Velocidad», un resumen de tecnología, espíritu competitivo y placer de conducción.

    Una visión exclusiva del área «Depósitos», con una colección de vehículos y artefactos nunca antes vistos por el público.

    Una perspectiva general del «Archivo», que muestra fotografías, vídeos, dibujos técnicos, bocetos y registros de producción.

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    Para festejar tan especial fecha, el Museo Storico se llenó literalmente de clubs y aficionados que acudieron en masa a la llamada de la marca y pudieron incluso participar incluso en desfiles dentro de la pista del Museo Storico Alfa Romeo. Fue, sin duda una fecha memorable, histórica, por y para apasionados Alfisti y sus coches clásicos!

    Redacción

    Fotos: Arq. Pablo Rivas

     

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  • Auto Moto d'Epoca Padova 2019: pura pasión!

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    Estimados lectores,

    Un año más, nos hemos acercado a la Fiera di Padova y otro año que salimos sorprendidos! 

    La 36ª edición de Auto e Moto d 'Epoca, la exposición dedicada al mundo de los automóviles históricos, organizada por Intermeeting en los pabellones de la Fiera di Padova, cerró el domingo pasado con un nuevo hito de más de 130,000 visitantes. Y si el eslogan de la edición de 2019 era "El automóvil enciende la pasión", este año la respuesta de los visitantes ha sido emocionante desde la apertura.
    El eco internacional del Show está creciendo, como lo demuestra la fuerte presencia de extranjeros, incluidos coleccionistas acreditados, visitantes y periodistas de más de 30 países. Un ejemplo entre muchos, un grupo de 15 periodistas de algunos de los periódicos alemanes más importantes salió de Munich en automóvil para visitar la exposición por primera vez.


    Un evento cada vez más intenso y participativo también en las redes sociales, especialmente en Instagram, donde el público ha expresado recientemente su agradecimiento con miles de fotos, videos y comentarios para compartir el modelo favorito y la emoción de estar allí.
    "En un momento de dificultad para los eventos internacionales, Padua está creciendo - subraya el organizador Mario Carlo Baccaglini - Una señal que va en contra de la tendencia porque en Padua nos enfocamos en la pasión del visitante, que solo aquí puede encontrar más de 5,000 autos de alta calidad. Los resultados que reunimos hoy confirman que Auto y Moto d'Epoca es el evento de referencia para los entusiastas de todo el mundo. Otro fenómeno interesante es el de los Youngtimers, los modelos de la década de 1980 que fascinan a los jóvenes y les permiten ingresar al mundo de los autos antiguos por la puerta correcta, el de la pasión, que es el verdadero combustible de nuestro evento ”.


    Saldo muy positivo para los comerciantes italianos y extranjeros, que se reunieron con compradores y coleccionistas de todas las latitudes: Europa, Canadá, Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda, Sudáfrica y Brasil.
    Porsche, Alfa Romeo, Ferrari y Maserati son las marcas más representadas con varios excelentes debuts entre los concesionarios. Por primera vez en Padua, por ejemplo, el Dr. Konradsheim con su Porsche de primer nivel, y Girardo & Co, uno de los distribuidores más conocidos del mundo, que se centró en autos de carreras, como el Alfa Romeo Tipo 33 TT 3 de 1972, el último Alfa que dirigió Le Mans. También para los holandeses de Real Art on Wheels fue una fructífera primera vez en Padua, con la venta de 3 autos, incluido un único, el Porsche 993 2S Cabriolet 1998. Otra joya, pero la misma satisfacción por la venta del dos minibuses Alfa Romeo, F12 de 1970 y Romeo "T10" de 1960, dos vehículos difíciles de encontrar recuperados y restaurados magistralmente por dos entusiastas de la provincia de Módena. Entre los automóviles accesibles a un público más amplio, la demanda del Volkswagen Beetle y el Fiat 500 sigue siendo fuerte.


    Al borde de la excelencia, algunas piezas de la Colección Righini, el n. 46 entre los más importantes del mundo, que alberga el primer Ferrari construido. Righini también ha colaborado en el show de Le Rosse en ropa de carreras, el orgullo de esta 36a edición, organizada por ACI con Vintage Cars and Motorcycles, que ha podido sorprender a los visitantes con 8 modelos de barchetta exhibidos en el Pabellón. 3 - ACI Arena.
    Vintage Cars and Motorcycles tiene un atractivo extraordinario y es también un punto focal de comparación entre operadores, como en el caso de nuestro debate sobre el tema de los impuestos y los automóviles históricos, que mostró cuán necesario es preparar una lista de salvaguardar "para tener la flota de vehículos de más de veinte años bajo control, para proteger vehículos de interés histórico real y para desechar aquellos que son simples, viejos, inseguros y altamente contaminantes.


    Gran interés en la subasta Finarte realizada en colaboración con Automotive Masterpieces, que totalizó más de dos millones trescientos mil euros en ventas totales, una cifra que aumenta constantemente debido al rendimiento excepcional de las ventas posteriores a la subasta. Vendido por 639.060 € el lote superior, el Alfa Romeo 6C 2500 Sport de 1947, chasis no. 915303. El único descapotable de Pinin Farina que participó en el Mille Miglia en 1949 y un gran resultado también para el "estreno mundial" del proyecto ID | EM "Twin Works", con un par de Porsche 911 gemelos: un vintage restaurado a la perfección y moderno, hecho a medida, en librea a juego con el primero. Lotto también venció por € 639,060. Vendido el vehículo único de Fiat-Abarth 750 Spyder (Zagato), chasis no. 100 * 519476, que se cree que es el vehículo presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Turín de 1958. Formará parte de una importante colección de automóviles Abarth, por la cantidad de 81.529 €.

    Entre las curiosidades, destacar la propuesta de Ruote da Sogno, que, además de la presencia habitual con excelentes modelos, como el Ferrari 250 GTL Lusso de 1964 y el Maserati 3500 GT, mira hacia el futuro del automóvil antiguo hacia eco-sostenibilidad, con un proyecto que permite la conversión del automóvil antiguo en electricidad, manteniendo la placa de matrícula original y el documento de registro.


    Sobre su participación en Padua, la directora del Museo Nacional del Automóvil de Turín, Mariella Mengozzi, comentó: "Estamos muy felices de haber participado en MAUTO a Padua por primera vez. Con el automóvil de Carlo Biscaretti di Ruffia, quien fundó nuestro museo, y el legendario Itala del Beijing París, queríamos poner en práctica la misión común que nos une a los Autos y Motocicletas Antiguos: dar a conocer y preservar la historia de 'automóvil. En esta ciudad muy hermosa y animada, conocimos a muchos profesionales de la industria, incluidos los internacionales, con quienes podremos llevar a cabo nuevas iniciativas en el futuro; al mismo tiempo, pudimos presentar nuestro museo al público en general de los entusiastas del automóvil. En general, una experiencia muy positiva ".
    El juicio también es positivo para la Fundación Gino Macaluso para automóviles históricos: "La participación en un evento tan importante en la escena italiana es una excelente oportunidad para difundir la cultura del automóvil histórico, que es nuestra misión. Estamos particularmente satisfechos de que uno de los primeros eventos en los que participamos como la Fundación Gino Macaluso para autos históricos, tanto autos como motocicletas, sea un evento exitoso, el resultado de la pasión de los organizadores que nos recuerda a Gino Macaluso por el automóvil , deporte y diseño. La participación junto con la Fundación Ferrero Comotto sólo puede enriquecer la gran oferta de la feria ".


    "Estamos orgullosos de representar la referencia de este mundo de pasión", dijo el presidente de ASI, Alberto Scuro, y estamos orgullosos de continuar siendo fieles a nuestra filosofía vinculada a los principios de originalidad, cultura y emociones. Estos son los valores más importantes que animan el automovilismo histórico. La pasión no tiene precio, no se mide por el valor económico del vehículo antiguo deseado o conservado, quizás perteneció a la misma familia durante varias generaciones. Del mismo modo, el valor de la originalidad, que queríamos destacar en el show de Padua, debe entenderse como un patrimonio histórico, cultural, social e industrial que todo vehículo histórico debe preservar, para que siga siendo un testigo fiel del futuro de nuestra historia. Es por eso que ASI se ha embarcado en un camino evolutivo y virtuoso, también en términos de certificaciones, con el único objetivo de proteger este sector cada vez más y mejor ".

    Cuanto tenemos que cambiar y aprender en España de cómo se celebran ferias en el extranjero....!!! Vehículos únicos para una feria única.

    Ciao belli!

    Redacción

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  • AutoClassica Milano 2018

    AutoClassica Milano 2018

    Estimados lectores,

    Del 23 al 25 de noviembre se celebró la edición número 18 de Milano AutoClassica, el salón más exclusivo de Italia en cuanto a coches y motos clásicas y de colección. El evento se celebró en la Fiera di Milano y atrajo visitantes de toda Europa. Parte de Team SemanalClasico se acercó el sábado a primera hora hasta el evento.

    La propuesta de exposición para la edición de 2018 se refirió a los automóviles deportivos clásicos que van desde los años 20 hasta los años 90 del siglo pasado. Pero el enfoque principal se centra en las dos décadas 60 y 70, las de los gloriosos autos deportivos de carretera. Muy esperado, el sábado 24 de noviembre, fue la subasta de autos antiguos curada por Casa d'aste Cambi. "Milano - Racing & Sport Cars", el tema de la subasta, que se unirá a 52 lotes entre autos deportivos y coches de carreras, donde pudimos ver un motor Alfa Romeo desarrollado por Alfa Corse para el 164 ProCar, una maravilla V10 y del cual todos se preguntaban cómo llegó hasta allí... Los dos fabulosos Maserati GranSport GT3 Laboratorio y GranSport Trofeo se destacaban sobre el resto siendo este último más admirado aún ya que, en 2006, corrió las 24 horas de Nürburgring con el equipo oficial "Maserati R & D Factory Team".


    En Milán, AutoClassica es también un espacio para el arte contemporáneo. El público tuvo la satisfacción de ver un adelanto italiano del nuevo Lotus Exige 410 Sport, la última versión del automóvil deportivo británico, revolucionado en aerodinámica y equipado con el motor V6 supercargado de 3.5 litros. Otro estreno con encanto seguro fue el Leoni Extrema, un vehículo deportivo de cuatro plazas con un motor de 730 caballos de fuerza y ​​12 cilindros. Se venderá en 2019 en mercados seleccionados (países árabes, EE. UU., Rusia).


    En los tres días del evento también hubo muchas oportunidades para discutir la historia y los problemas de motorización. En el Hall 18, se estableció el área de reunión de ACI Storico, una especie de ágora que alberga conferencias, seminarios y presentaciones de libros. El viernes comenzó con  el "1000 Miglia Register" y el nuevo volumen "1000 Miglia 2018", mientras que el sábado fue la "Coppa Milano Sanremo", organizada en asociación con ACI Global Servizi. Finalmente, en el Hall 22, el área dedicada a las  piezas de repuesto con la presencia de 180 compañías seleccionadas.

    En la categoría de "Mejor restauración", sobresalió un espléndido Mercedes-Benz 300 SL de 1955, con una restauración antigua pero de alto nivel, firmada por el prestigioso especialista alemán HK-Engineering. En la sección "Mejor conservado", el Lancia Fulvia 2C de 1964 aún con los plásticos en los paneles de las puertas delanteras recibió la aprobación unánime del jurado. El "Best Deal" fue para un el Porsche 968 de 1993, color azul, en excelentes condiciones originales y ofrecido a 25 mil euros. Entre los "Sportive", el único Porsche 911 2.7 RS desató sensaciones. El "Mejor coche de carreras" solo podría ser el monoplaza Ferrari 126 CK del legendario Gilles Villeneuve. Un Rolls-Royce Silver Ghost de 1911 ganó el premio como "Mejor preguerra", en unas condiciones increíbles después de una restauración que duró más de tres años. De Stabilimenti Farina, el Alfa Romeo 6C 2500 cabriolet, ocupó un lugar destacado en la sección "Mejor Convertible", mientras que un increíble montaje de Citroën con una canoa en el techo y con un remolque con una caravana de Tabbert fue calificado como "Mejor auto familiar": Sus accesorios, también el asiento del bebé con un volante adjunto para mantener al bebé entretenido durante los viajes. El Zele, realizado a principios de los años setenta por Zagato, ganó en la categoría "Mejor utilitario". El barco Fiat 1100 con carrocería de Colli en 1948 triunfó en la sección "El mejor hecho a medida"; "Best Youngtimer" fue otorgado al increíble Fiat Barchetta con cero kilómetros, un producto sin vender usado en la feria destinado a despertar una gran sensación debido a la singularidad de sus condiciones. 

    La edición 2018 de Milano AutoClassica se cierra con una gran participación del público, con más de 65 mil personas que han cruzado el umbral de la feria y han participado activamente en la cita expresando su pasión por los motores. Gran satisfacción también entre los stands de los expositores, que además del entusiasta y curioso público vieron llegar más de 600 medios italianos y extranjeros acreditados.

    Por otro lado, el homenaje a Porsche 70 que fue el tema principal de esta edición trajo a la pasarela una selección de autos extraordinarios, elegida por Paolo Olivieri, asesor de autos clásicos, con el apoyo de un equipo de especialistas de la marca alemana. Coordinado por Alberto Gatto y Francesco Cattaneo. Entre las estrellas que el público pudo admirar, destacaron: Porsche 906, Porsche 550 RS Spyder y Porsche 356 A Carrera GS / GT Speedster, flanqueadas por las versiones Carrera del modelo 356, nacidas para las competiciones y los modelos 911 RS. "Todos los autos con un encanto atemporal, generalmente inaccesibles para los que no asisten a los circuitos de Laguna Seca en California o Le Mans en Francia, que han atraído la atención del público.", agregaron los organizadores.

    Y al lado de la selección de Porsche, Milan AutoClassica ha desplegado miles de otros autos notables, desde Alpine hasta Bentley, desde BMW hasta Ferrari, desde Leoni hasta Lotus, hasta McLaren y Pagani. , por nombrar algunos. "El éxito de esta edición de Milano AutoClassica  confirma el creciente interés del público y las empresas en sectores especializados como la colección de autos antiguos que está conquistando mercados cada vez más importantes. Declaró Alfredo Cazzola, presidente de Milano AutoClassica -. Milano AutoClassica es el escenario ideal para la elegancia a nivel nacional y cada vez más a nivel internacional, como lo confirma el número de visitas desde el otro lado de la frontera ".

    "El Show se distingue por la fórmula muy apreciada por los entusiastas del automovilismo, que teje el pasado del automovilismo con autos clásicos icónicos de la más alta calidad, con la propuesta de enseñar modelos de producción actual, incluido un estreno mundial ", concluye Andrea Martini, organizadora de Milano AutoClassica.

    Sin duda, una feria que va a más, con el apoyo de constructores y de una cultura automovilística envidiable. Los organizadores españoles deberían de tenerlo en cuenta y buscar sinergias.

    Redacción

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  • Carabinieri!

    Carabinieri!

    Estimados lectores,

    Hace unos días, los Carabinieri italianos presentaron frente al Duomo de Milano todo su "arsenal". Y hasta allí nos acercamos gracias a nuestro corresponsal en la ciudad elegante del norte del país.

    Allí mismo, en la céntrica plaza de la ciudad, los Carabinieri expusieron por un día, las máquinas de las cuales dispusieron y disponen al servicio de la ley. Históricamente el cuerpo de carabinieri se unió a la marca Alfa Romeo con sus distinguibles y rápidos Giulia, 155, 164, AR51, Matta y tantos otros hasta el actual Giulia que semanas atrás batió el récord de una ciudad a otra para transportar un órgano para realizar un transplante.

    Aunque...no apareció la máquinas más destacada que poseen...Ferrari 250GTE.

    En todo caso, los Carabinieri se sienten honrados de su relación con Alfa Romeo!

    Gracias Pablo por las fotos!

    Redacción

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  • Carlo Abarth: su historia y creaciones

    abarth_motorcyle SemanalClásico - Revista online de coches clásicos, de colección y sport - italia

    Estimados lectores,

    Carlo (Karl) Abarth nace en Viena, Austria en 1908 y pronto comenzó a participar en competiciones con bicicletas y, más tarde, se pasó a las motocicletas. Pasados sus 20 años comenzó a destacar para acabar ganando 5 Campeonatos Mundiales aunque sus mayores logros comenzarían entonces...cuando ya había fabricado su propia motocicleta, utilizando un motor de 250 cc Villiers junto con un sistema de escape diseñado por si mismo. 

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    La época de la guerra fue dura para él ya que sería convencido por las fuerzas fascistas italianas a aceptar la nacionalidad italiana (su padre vivía en Italia) en 1933. Siguió pilotando y, en 1939, sufre un accidente en una carrera en Yugoslavia, donde se queda hospitalizado primero y acaba pasando exiliado el contencioso bélico después. Acabada la guerra, se traslada hasta Merano, donde residía su padre. Una vez en Italia y junto con su amigo Tazio Nuvolari, encuentra trabajo con la familia Porsche quienes buscaban distribuidores para sus coches en determinadas regiones europeas. Ambos deciden formar un equipo de Grand Prix entre Porsche y la recién fundada compañía denominada Cisitalia. 

    Pero Cisitalia suspende pagos y va a la quiebra tratando de desarrollar dicho vehículo para Porsche; según Dusio, creador de Cisitalia, el coche debería ser completamente rediseñado una vez tirado al río Po. Y así fue como, en 1949, Carlo Abarth funda su propia compañía y equipo de carreras denominados Abarth & Co. a la edad de 41 años, y sobre la base de la antigua Cisitalia. Conservó 25 empleados de Cisitalia y se instaló en la antigua sede de la misma, en la calle Treeate, en Torino. El piloto de pruebas de Cisitalia, Guido Scagliarini fue su socio y, el padre de este, Armando puso el capital necesario en esta nueva aventura empresarial. Aunque en 1950 Gido renunció y Armando colocó a su otro hijo, Carlo en su lugar. De esta manera Carlo Scagliarini y Carlo Abarth supieron llevar adelante Abart & Co. hasta 1971 cuando la vendieron a Fiat. En ese momento Carlo Scagliarini se retiró a vivir en su finca en el centro de italia y Carlo Abarth siguió dirigiendo la empresa hasta que se retiró y regresó a Austria donde moriría en 1979.

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    Carlo Abarth era un apasionado de su trabajo. quienes le conocieron le definieron siempre como un gran hombre sobre todo, pero un incansable trabajador también. Abarth ganó su primer campeonato mundial en 1962 y los siguientes 7 consecutivamente hasta 1968. En 1964 ya tenían en sus vitrinas 741 victorias oficiales. Abarth tenía contratos con Fiat y también con Simca. De esta manera se convirtió en el preparador de carreras más grande del mundo. 

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    En cuanto a los vehículos, no se tiene exacta constancia de los modelos que Abarth fabricó y desarrolló, ya que no existe información oficial. Abarth fue una fábrica de vehículos de carrera y ganarlas era su objetivo principal. Por supuesto, fabricó vehículos de carretera también, los cuales llevaban montados pequeños motores altamente revolucionados los cuales se integraban en carrocerías y chasis de bajo peso, precisamente como los vehículos de competición.

    Intentaremos reseñar los modelos más importantes de Abarth:

    -1960 Fiat Abarth coche de record: Carlo Abarth planeó el lanzamiento del nuevo motor Fiat Abarth de 1000 cc en septiembre de 1960. Y lo hizo instalándolo en el nuevo vehículo de record diseñado por Pininfarina. Basado en un bloque del Fiat 600D, aunque con el diámetro y la carrera elevados hasta 65mm x 74 mm para obtener 982 cc. Con disposición DOHC, producía 108 caballos a 8000 rpm. Pininfarina diseñó tanto el chasis como la carrocería y Abarth se encargó de modificar ambos. Desafortunadamente el primer coche fue destruido mientras intentaba el record de velocidad en un choque violento durante una tormenta en Monza. Una segunda unidad fue construida, la cual batió 9 records internacionales. Todos los tests fueron supervisados por Carlo directamente. Una versión potenciada fue desarrollada también poco tiempo después para el Fiat Abarth Monomille y TC Berlina. Luego también utilizado en el Abarth A112 y fue el motor más sofisticado y potente con disposición OHV. El coche Record puede ser visto hoy en día en el FCA Hub de Torino.

    -1959 Fiat Abarth 850 Spider Allemano: Carlo Abarth comenzó el desarrollo y comercialización de coches spider de bajo coste y accesibles. Este 850, al igual que sus predecesores 750, fue diseñado por Michelotti y fabricado por Carrozzeria Allemano. Empujado por un motor de 847 cc, producía 52 CV a 6000rpm. Hubo también una versión 850S que daba 57 CV a 6500rpm. Este último estaba muy modificado por Abarth y representaba muy bien lo que la marca quería transmitir. Ambos utilizaron los bloques standard del Fit 600 aunque el resto, pistones, árboles de levas, culatas, válvulas, carburadores, filtro, etc. fueron modificados por la firma. Las cajas de cambio eran Fiat, con cambios sólo en los ratios. Se utilizaron los mismos frenos que en el 600, excepto en las últimas unidades, donde se utilizaron unos tambores de aluminio y zapatas más grandes. En cuanto al interior, tanto los asientos como instrumentos fueron rediseñados por Abarth. Fiat aplicó luego estas mejoras a su 600, como el 600D.

    -1962 Fiat Abarth 1000 Bialbero GT: este fue el primer Fiat Abarth campeón del mundo, siéndolo en 1962 y 1963. La gran mayoría de las carrocería Fiat Abarth GT fueron fabricadas en aluminio, diseñadas por Colucci (no Zagato como erróneamente se creyó) y fabricadas por diferentes constructores en Torino y alrededores como, por ejemplo, Carrozzeria Beccaris. BA significaba Bialbero (bi árbol/Twin Cam) y este fue el primer diseño de Colucci paras Abarth. La carrocería de aluminio fue puesta sobre el chasis de un 600D. Sólo los montantes delanteros y soportes fueron cambiados junto con los muelles traseros. Aunque, al año siguiente, Abarth rediseñó por completo tanto las suspensiones delanteras como traseras, lo que llevó a otras pequeñas modificaciones en el chasis. La caja de cambios transaxle era básicamente la misma, pero Abarth agregó una quinta marcha. La modificación más grande estaba debajo del capot trasero: el coche pasó del motor original de 633 cc y 22CV a uno de 982 cc y 100CV a 7200rpm.

    Continuará...

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