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  • 20 años del Porsche Carrera GT

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    Estimados lectores,

    La mañana del 28 de septiembre de 2000, antes de que saliera el sol, Porsche presentó a la prensa mundial el prototipo Carrera GT en París. Walter Röhrl estaba al volante del nuevo superdeportivo. Circuló con el V10 de motor central y 558 CV por la plaza Charles-de-Gaulle, más conocida como la plaza de l'Étoile debido a su pavimento en forma de estrella, con el majestuoso Arco del Triunfo en el centro.

    Mientras caía la lluvia, Röhrl tenía la tarea de transferir la potencia del motor lo más limpiamente posible desde el eje trasero hasta los mojados y resbaladizos adoquines de la plaza, frente a los medios de comunicación internacionales. El bicampeón mundial de rallyes estuvo más que a la altura de las circunstancias: las fotos de Röhrl en el Carrera GT descapotable desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, escoltado por motoristas de la policía francesa, causaron sensación entre los aficionados de todo el mundo.

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    Redefiniendo los límites de lo que es posible

    Esta repercusión se debió a que, con este modelo, Porsche había definido un nuevo statu quo para los coches deportivos, alcanzando los límites de lo que era posible en ese momento. Desde entonces, los niños colgaron pósteres del coche en sus habitaciones, mientras que sus mayores soñaban con él y algunos simplemente querían encargarlo. El único inconveniente es que el coche todavía no existía. Porsche primero tenía que terminar de desarrollar el Carrera GT y, después, construirlo. En el año 2000, este deportivo no era más que una visión audaz, desarrollada a partir de los elementos de un nuevo coche de competición destinado a competir en las 24 Horas de Le Mans.

    Dos décadas después de que el concept car debutara en París, habíamos planeado volver al Sena con la versión de serie de 612 CV. Sin embargo, como tantos otros planes en 2020, este fue frustrado por el coronavirus. Considerada una región de alto riesgo, la población de París estaba bajo órdenes de quedarse en casa en el momento previsto para nuestra visita, así que decidimos llevar el Porsche Carrera GT a la plaza de París, en Berlín, como homenaje. Octubre de 2020: en la Puerta de Brandenburgo vuelve a lloviznar, como hace 20 años en París.

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    El Carrera GT sigue siendo único en su género

    A pesar de la pandemia, la plaza de París está llena de gente. Las cámaras de los teléfonos móviles enfocan al Carrera GT. Este Porsche sigue siendo único en su género. Las personas allí reunidas pueden notarlo, aunque la mayoría ya no reconoce qué coche es.

    La plaza de París en Berlín también tiene adoquines. Arrancamos el motor y nos esforzamos para que el coche inicie la marcha de la forma menos espectacular posible. Pero el embrague cerámico, el Porsche Ceramic Composite Clutch o PCCC para abreviar, y el V10 que está justo detrás del asiento no lo hacen precisamente fácil. Como Röhrl en París, demasiado acelerador sobre los adoquines mojados y las ruedas traseras de 20 pulgadas patinarían vertiginosamente. Y eso a pesar del control de tracción. Revoluciones demasiado bajas y se corre el riesgo de que el motor de diez cilindros se cale, lo que sería un poco embarazoso con todas las miradas puestas en el coche.

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    Una silueta impresionante del equipo de Harm Lagaay

    Noche de Berlín, en dirección al circuito AVUS. Régimen entre 2.000 y 3.000 rpm. Pasamos por la plaza de Potsdam y el reconstruido Palacio de la Ciudad hasta la Isla de los Museos, en segunda y a veces tercera velocidad. Los turistas y los lugareños fotografían al coche y hacen el gesto de "pulgar hacia arriba". Los contornos del Carrera GT son obra del equipo de Harm Lagaay, entonces Director de Diseño de Porsche. Bajo su dirección, crearon una pieza de arte automovilístico que, incluso después de 20 años, no ha perdido nada de su atractivo.

    Sin embargo, ese atractivo también se debe a la base técnica inigualable del Carrera GT. El proyecto comenzó como un coche de carreras puro: el Porsche LMP2000, un secreto durante mucho tiempo. Este prototipo de Le Mans, nunca usado en una carrera y llamado internamente 9R3, se terminó en 1998 y tenía un motor V10. Su chasis estaba hecho de fibra de carbono.

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    Una proeza técnica entre los deportivos

    Se tomó la decisión de no volver a Le Mans, por el momento. En su lugar, surgió la idea de revolucionar el mundo de los deportivos utilizando los mejores aspectos técnicos del 9R3. Después se desarrolló el prototipo presentado en el Salón de París. Por varias razones, pasaron dos años y medio hasta el debut de la versión de producción, en el Salón de Ginebra de 2003. Una de ellas era la aerodinámica: en la versión de producción debía ser como en el prototipo. Para proporcionar un apoyo aerodinámico fiable en un coche que llegaría a 330 km/h, se tuvo que desarrollar un sofisticado concepto de aerodinámica. La única expresión visible de ello es el alerón trasero que se extiende eléctricamente. Además, toda la carrocería de carbono está carenada. Junto con el difusor trasero, la forma de la carrocería permite aprovechar el efecto suelo, como en competición.

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    Fabricación propia en la planta de Porsche en Leipzig

    Los mayores desafíos, sin embargo, fueron el chasis monocasco y el soporte del motor. Por primera vez en un Porsche de producción, ambos estaban hechos de un material ligero pero altamente resistente: plástico reforzado con fibra de carbono. Con este fin, Porsche creó las instalaciones para fabricarlo dentro de la nueva planta de Leipzig, en 2003. Se añadieron otros ajustes finos como el Kevlar moldeado, estructuras muy ligeras de asiento, discos de freno cerámicos, paralelogramos deformables tipo pushrod (dirección y suspensión separados) y el primer embrague bidisco en seco cerámico del mundo.

    Con un diámetro de 169 milímetros, este embrague es extremadamente resistente, compacto y permite lograr un centro de gravedad muy bajo, junto con el motor V10 y la caja de cambios manual de 6 velocidades. Con relación al prototipo, la cilindrada aumentó de 5.5 a 5.7 litros y la potencia llegó a 612 CV. Con un peso de solo 1.380 kg, la relación entre peso y potencia queda en 2,25 kg/CV. En números: en el circuito de AVUS, el V10 catapulta al coche hasta 100 km/h en sólo 3,9 segundos. El cambio de marchas es extremadamente preciso; el pomo de haya laminada encaja perfectamente en la mano, un magnífico detalle de los primeros días del automovilismo y un sutil guiño al hecho de que el Carrera GT sigue siendo básicamente un coche de carreras (hoy un coche clásico de colección), a pesar de estar homologado para carretera. Eso es lo que lo hace fascinante.

    Ficha técnica - Porsche Carrera GT

    Motor 10 cilindros en V a 68°, atmosférico
    Cilindrada / compresión  5.733 cc / 12,0:1
    Potencia máxima 612 CV (450 kW) / 8.000 rpm
    Par máximo 590 Nm / 5.750 rpm
    Cambio        Manual de 6 velocidades con embrague cerámico
    Aceleración 3,9 s de 0 a 100 km/h, 9,9 s de 0 a 200 km/h
    Velocidad máxima 330 km/h
    Peso en orden de marcha 1.380 kg
    Largo / ancho /alto / batalla 4.613 / 1.921 / 1.166 / 2.730 mm
    Producción / unidades de 2003 a 2006 en Leipzig / 1.270
    Precio en 2003 452.690 euros

    Prensa Porsche

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  • Islero & Espada: 50 anni

    Islero & Espada: 50 anni

    Estimados lectores,

    Veinte Lamborghini clásicos, de los modelos Espada e Islero, se encontraron el 7 de septiembre pasado en Perugia para comenzar un tour organizado por Lamborghini Polo Storico con motivo de los festejos por los cincuenta años de estos dos modelos. Fue en el año 1968 que la casa de Sant’Agata Bolognese presentó su primer automóvil de cuatro plazas (Espada) y la evolución del concepto 2+2 (Islero).

    De todos los autos históricos de la marca, el Espada cuenta con uno de los números más altos de unidades producidas; fueron 1.226 ejemplares en la década que perduró en la línea de montaje. Las características líneas del Espada son fruto del diseño de Marcello Gandini para Carrozeria Bertone. Se acomoda muy cerca del suelo (de hecho su altura total está por debajo del metro con veinte centímetros) y aún así ofrece mucho espacio para sus cuatro ocupantes.

    El Espada se produjo en tres series. De la Serie I (hasta enero de 170) se completaron 176 unidades, de la Seie II (hasta 1972) otras 578, y de la Serie III, la última (hasta 1978), salieron de Sant’Agata Bolognese 472 ejemplares. Siempre equipado con un motor V12 en posición delantera longitudinal, de 4 litros de cilindrada, dos árboles a la cabeza por hilera y potencias que iban de los 325 a los 350 caballos, dependiendo de la series y las especificaciones técnicas, alimentado con seis carburadores dobles Weber y con la capacidad de alcanzar los 245 km/h de velocidad máxima. Fue también el primer Lamborghini en ser ofrecido, bajo pedido, en una versión con transmisión automática.

    El Islero -cuyo nombre inicial fue Jslero- se produjo entre los años 1968 y 1970 en dos versiones: el Islero, y a partir de 1969, el Islero S. El Islero estaba basado en el 400 GT, pero con modificaciones que permitían, por ejemplo, neumáticos de mayores medidas y un interior de los guardabarros más generoso, que consentía un mejor radio de giro. Para vestir este chasis mejorado, se encargó el trabajo a Mario Marazzi de Carrozzeria Marazzi. Estaba equipado también con el V12 de 4 litros posicionado en forma longitudinal al frente, ofreciendo 320 CV en la primera versión y 350 en la S, que era capaz de alcanzar los 260 km/h. Es un modelo muy raro, ya que se completaron apenas 225 unidades del Islero y sólo 70 de ellos corresponden a la versión S.

    El tour recorrió unos 800 km a través de las regiones de Umbría, Toscana y Emilia-Romagna. Las dos decenas de Lamborghini circularon por pintorescos caminos de montaña y atravesaron los centros históricos de ciudades llenas de encanto e historia como Perugia, Orvieto y Assisi.

    Aunque cada uno de los coches participantes era merecedor de toda la atención, hubo algunos de ellos que resaltaron por su historia particular o incluso la de su propietarios, mereciendo una mención especial al finalizar el tour por parte de Stefano Domenicali, CEO de la marca actualmente.

    Un premio para el coche que se mantiene hace más tiempo en las mismas manos fue para un Espada Series 3 de 1973, chasis #9300, comprado usado en el mes de enero de 1977 por un matrimonio inglés. Durante años fue usado como único vehículo familiar, conducido en forma diaria para ir al trabajo y llevar a los niños a la escuela. Considerado por sus propietarios como un integrante más de la familia, fue recientemente restaurado e inscripto en el tour para celebrar el aniversario de bodas de oro de la pareja.

    El premio al auto que llegó andando de más lejos fue para el Espada Serie 2, chasis #8386, muy raro, uno de apenas 12 ejemplares construido en configuración “V.I.P.”. Su tripulación noruega, que realizó el viaje ida y vuelta desde y hacia Oslo, recorrió finalmente más de 6.000 km en él.

    El reconocimiento al ejemplar más “fiel” a Sant’Agata Bolognese fue para un Islero S 1968, chasis #6435, uno de los pocos configurados con dirección a la derecha entre el total de 70 Islero S producidos, presentado por su propietario inglés. Manejado todos los años de Inglaterra a la sede de la compañía para realizarle sus servicios, fue adquirido nuevo en 1969 y luego pasó a manos del hijo de su primer propietario en el año 1993.

    También fueron de la partida dos automóviles del Museo Lamborghini: un Espada Serie III (Chasis #9090 de 1976) de color Blu Notte y un Islero Rosso Amaranto (chasis #6330 de 1968).

    A pesar del largo recorrido y de los desafiantes caminos utilizados, y sumado a los recorridos de los diversos propietarios para llegar hasta Perugia, todos los autos llegaron a Sant’Agata Bolognese en excelentes condiciones, una nueva demostración de que los históricos 12 cilindros, bien mantenidos y manejados, continúan en uso sin problemas particulares.

    PD: Gran semejanza con el Jaguar Pirana curiosamente...mismo diseñador....

    Prensa Lamborghini

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  • Romano Artioli: un visionario a los 90

    Romano Artioli: un visionario a los 90

    Estimados lectores,

    En 1952, un joven técnico de 20 años en italia vio con asombro cómo Bugatti cesó trágicamente la producción en Molsheim, Francia. tres décadas más tarde, a la edad de 59 años, ese técnico, ahora un empresario exitoso, facilitó los cimientos que formarían la base de la marca Bugatti moderna. Ese hombre era Romano Artioli, quien ha cumplido 90 años.

    Romano Artioli siempre estuvo destinado a desempeñar su papel en la industria automotriz. Incluso cuando era niño, un libro sobre simplemente obtener una licencia de conducir capturó su imaginación con tanta fuerza que lo leía repetidamente de cabo a rabo. Estudió ingeniería mecánica y luego se dedicó a la reparación de automóviles, antes de establecer un negocio minorista e importador de automóviles. A mediados de la década de 1980, este negocio tuvo tanto éxito que Romano pudo iniciar conversaciones con el gobierno francés sobre la compra de la marca Bugatti. En 1987, su sueño se hizo realidad.

    Así como sigue siendo el corazón palpitante de Bugatti en la actualidad, Romano reconoció la importancia de Molsheim como hogar simbólico de la marca. Pero también se dio cuenta rápidamente de que los ingenieros y diseñadores que necesitaba para crear algo incomparable ya no estaban en el área. El renacimiento de Bugatti debe estar marcado por un automóvil que se mantenga fiel al espíritu mismo del fundador de la compañía: "Si es comparable, ya no es Bugatti". Por lo tanto, Romano necesitaba a los ingenieros más brillantes, las mentes técnicas líderes, las mejores instalaciones y los diseñadores más visionarios, muchos de los cuales pudo encontrar en Módena, Italia.

    En los años que siguieron a finales de la década de 1980, se construyó la planta de producción de automóviles más moderna del mundo con una planificación intensiva en un sitio que cubría 240,000 metros cuadrados en las cercanías de Ferrari, Maserati, De Tomaso y Lamborghini. La base incorporó un edificio administrativo, un estudio de diseño, un área de desarrollo de pruebas y motores, salas de producción, una pista de pruebas, una elegante cantina y un espacio de exhibición.

    Las instalaciones en sí eran muy impresionantes, pero Romano sabía que el sentido de familia y comunidad siempre había sido crucial para el éxito de Bugatti. Estableció un equipo muy unido de personas, dirigido por algunos de los mejores ingenieros y diseñadores de su generación. Era un equipo que no podría haber reunido en Molsheim, pero quería replicar el enorme sentido de orgullo y comunidad que Ettore Bugatti había establecido como 'Le Patron' en Francia.

    De las mentes brillantes de Nicola Materazzi, Marcello Gandini, Giampaolo Benedini y, por supuesto, Romano Artioli surgió el EB110, el mejor y más rápido superdeportivo del mundo. El EB110 presentaba el primer chasis de carbono producido en serie, tracción total, cuatro turbocompresores y un motor V12 de 3,5 litros con cinco válvulas por cilindro y una potencia de 560 CV. Era, simplemente, diferente a cualquier otra cosa en el camino.

    Revelado en el cumpleaños número 110 de Ettore Bugatti, fue una revelación instantánea. De hecho, el diseño era tan avanzado que al principio algunos comentaristas no estaban seguros del tratamiento y las proporciones del EB110. Pero el EB110 lograría el reconocimiento tanto del mundo del diseño como de toda la industria automotriz mundial.

    “Romano Artioli ama la marca Bugatti, pero más que eso, la entiende íntimamente. Cuando compró Bugatti, sabía que simplemente construir un automóvil que copiara el resto de la industria no estaba realmente en el espíritu del fundador. Mientras todos los demás creaban autos de carreras para la carretera, su idea era perseguir la creación del GT definitivo. Y hacerlo con tecnologías nunca antes vistas en un coche de carretera y con un diseño elegante y atemporal. Fue, en todos los sentidos, un verdadero Bugatti”, dijo Achim Anscheidt, Director de Diseño de Bugatti.

    Como resultado, el EB110 atrajo de inmediato a los aficionados sin importar sus antecedentes. El coche era un icono del automóvil. Se convirtió en el sueño de los niños pequeños que se atrevieron a la esperanza y el deseo de los conocedores que deseaban ser parte del nuevo legado de Bugatti. Quizás el mayor admirador del EB110 en ese momento era Michael Schumacher, quien compró su EB110 SS amarillo en 1994.

    Sin embargo, a pesar de que se anuncia como una verdadera creación automotriz futurista, el maravilloso logro de Romano no pudo competir con la grave recesión económica mundial que se avecinaba. A pesar de su gran afición y de su indudable grandeza, como tantas otras cosas de la época, la EB110 se vio muy afectada por una brusca y dolorosa rescisión. El 23 de septiembre de 1995, Romano se declaró en quiebra.

    El EB110 más tarde sirvió como inspiración para un Bugatti de carrocería de edición limitada completamente nuevo: el Centodieci1. Revelado en 2019, el equipo de diseño reinventó este momento icónico en la historia de Bugatti para la era moderna; Romano, el segundo 'patrón' de la marca, no solo planeó el renacimiento de la marca Bugatti, sino que también imaginó el primer hipercoche del mundo: el EB110. Solo diez ejemplares de este Bugatti Centodieci altamente exclusivo e inspirado en el EB110 han sido construidos a mano en Molsheim Atelier, y el ejemplar final se entregará en breve a su propietario.

    Ese sentido de familia y comunidad que Romano había integrado tan cuidadosamente en su empresa nunca se ha desvanecido. Durante la fase de investigación del Bugatti Centodieci, un homenaje visual al EB110, el equipo de Bugatti habló con varios de los creadores originales del automóvil, muchos de los cuales recordaron sus experiencias con lágrimas en los ojos. En la 'Fabbrica Blu', hasta el día de hoy, las herramientas permanecen en los bancos de trabajo y los calendarios cuelgan de las paredes; la idea de que la gente dejaría este lugar por última vez ni siquiera se les había ocurrido, tal era la creencia en la empresa y la visión.

    “Hoy en Bugatti tenemos mucho que agradecer a Romano. Es un hombre tan afectuoso con una gran pasión por nuestra marca. Debido a su generosidad al revivir Bugatti en los años 80 y definir una visión para él en la actualidad, sentó las bases para la creación de Veyron y el carácter de Bugatti en la actualidad”, continuó Achim Anscheidt, Director de Diseño de Bugatti.

    Hoy, la grandeza perdurable del EB110 de Romano Artioli es evidente. En todo el mundo, su creación sigue siendo altamente coleccionable y deseable, estableciendo consistentemente precios récord en las subastas más prestigiosas del mundo. En la subasta de Gooding & Company en Pebble Beach, se vendió un EB110 Super Sport por un precio récord de 3,16 millones de dólares.

    Prensa Bugatti

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