Estimados lectores,
Continuamos con la historia del Alfa Romeo 75, un vehículo que marcó una época para la casa milanese y, actualmente son coches clásicos que se empiezan a ser buscados, especialmente en sus versiones más deportivas y extremas.
Técnicamente, como mencionamos, el Alfa 75 era maduro y no difería mucho de los "hermanos" mayores. Las suspensiones delanteras tenían un esquema que favorecía la dureza, eran cuadriláteras con amortiguadores cortos e inclinados y un elemento elástico como barra de torsión (en lugar de los muelles habituales). En la parte trasera encontramos el esquema de eje semirrígido DeDion, con muelles helicoidales. El motor era longitudinal delantero, dispuesto en una posición ligeramente hacia atrás, y la unidad de caja de cambios del embrague se colocó detrás en bloque con el diferencial. En este punto, uno no puede dejar de notar la búsqueda obsesiva de la perfección en el equilibrio, con los frenos de disco traseros ubicados cerca del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. Sin embargo, es bueno tener en cuenta que, en comparación con los progenitores, los 75 disfrutaron de controles optimizados para la caja de cambios y el embrague, para reducir (sin cancelar por completo) los retrasos e imprecisiones en el conducir.
Los motores de gasolina, al principio, eran la conocida aleación de aluminio de cuatro cilindros, que Alfa Romeo había estado usando durante años. Actualizado en la entrega, para mejorar el rendimiento, había: el 1.6 (1570 cc) 110 hp, el 1.8 (1779 cc) 120 hp y el 2.0 (1962 cc) 128 hp. De la derivación de GTV6 había, en cambio, el 2.5 (2492 cc), V6 156 hp. El turbodiésel era un 2.0 cuatro cilindros de 95 hp. Tan pronto como se comercializó, el 75 se convirtió inmediatamente en el turbodiésel de dos litros más potente y rápido del mundo. Para todos, la transmisión era manual de cinco velocidades. Los motores de gasolina eran carburadores (excluyendo el V6 con inyección Bosch), aunque era posible usar la inyección CEM, fabricada por Alfa Romeo: un sofisticado sistema de inyección electrónica que también incluía operación modular. Después de los primeros experimentos realizados en el Alfetta, la inyección CEM, sin la función modular, se montó solo en el Alfa 90 2.0 6V. Para el mercado suizo, los carburadores del 2.0 montaban variados de fase.
El consumo era apropiado para el estilo de conducción del conductor y el rendimiento notable, con velocidades máximas entre 175 y 210 km por hora y aceleraciones entre el 1.8 que necesitaba 9.5 seg en el 0-100, el 2.0 gasolina que estaba por debajo de 9 y los 2.5 que detuvieron el cronómetro a 8.2 seg.
Como se hacía en su momento para la producción automotriz, los primeros meses de producción son casi "experimentales" con altos defectos y continuas mejores de los componentes.
Mientras tanto, en marzo de 1986, la gama se enriqueció con el 1.8 Turbo, equipado con los mismos 1779 cc de la versión aspirada, pero alimentado por una turbina Garret T3, intercooler e inyección electrónica Bosch. El Turbo tenía la misma potencia que el 2.5 V6 (155 hp, solo un caballo de diferencia), pero definitivamente tenía un mejor rendimiento en aceleración, separándolo en más de medio segundo en el paso de 0-100 km/h. El interior se caracterizó por una tapicería específica y asientos delanteros con perfiles optimizados. La instrumentación estaba equipada con un medidor de presión turbo, cuya escala curiosamente no comenzó desde 0 bar sino 1 (es decir, presión atmosférica), mientras que la carrocería recibió piezas en la trasera, que ensancharon los arcos de las ruedas. El color de lo parachoques de primera serie de los Turbo fue diferente de las otras versiones. El 1.8 Turbo y el 2.0 TD llevaban una admisión de aire adicional en el parachoques delantero.
En el mismo año comenzó la comercialización del "Milan" en los Estados Unidos, una versión particular equipada con parachoques amortiguados, acabados más refinados con la posibilidad de una configuración de cuatro plazas y un equipamiento decididamente superior. El Milan, que merece un estudio aparte, se comercializó hasta 1989 en las versiones de 2.5 y 3.0 litros, con caja de cambios manual o automática de 3 velocidades (combinado con el 2.5 también en Europa, pero nunca comercializado en Italia), y cuatro niveles de preparación: plata, oro, platino y posteriormente, verde.
En 1987 hubo la primera actualización: las placas de identificación cambian y, en el compartimento de pasajeros, encontramos un nuevo volante, derivado de la gama '86 del Alfa 33, mientras que la instrumentación pierde el módulo de eficiencia y la computadora de viaje ya no está disponible . Los controles de ventilación abandonan el control termostático y adquieren un interruptor independiente para el ventilador (previamente integrado en los ajustes de temperatura y flujo de aire). Pero las verdaderas noticias de 1987 son tres: el Twin Spark, el V6 3.0 America y el Turbo Evolution (también el Turbo America se presentaba en 1987).
El Twin Spark lanzó al 75 de Arese en la excelencia de la clase de 2 litros, con un motor equipado con inyección electrónica, variador de fase y doble encendido. Tenía 148 CV, con un rendimiento comparable al antiguo 2.5 V6 y de bajo consumo de combustible. Se diferenciaba de las otras versiones por el capó redondeado, los pasos de rueda ensanchados, unidos por faldones laterales, y por la presencia del alerón trasero obtenido al cambiar el perfil de la moldura lateral. Los parachoques fueron pintados en la parte inferior, manteniendo la tira superior "rugosa".
La instrumentación, insertada en un tablero totalmente gris, obtuvo una gráfica nueva y mejor legible con índices blancos y números naranjas. Este último también era el color de la iluminación y de todos los pictogramas del tablero de instrumentos, Alfa Romeo Control y botones incluidos. El interior también se embelleció con tapicería de terciopelo y asientos deportivos, similares a los del Turbo (America 3.0), que lograron dar un puñado de milímetros a las piernas de quienes se sentaron detrás.
En el invierno del mismo año, entonces, el V6 3.0 también estaba disponible en Europa (primavera del 87) que, en el extranjero, flanqueó y luego reemplazó, el Milan 2.5 que sufrió demasiado por el uso de dispositivos anticontaminación . Una vez que se agotaron los primeros pedidos para los EE. UU., El 3.0 (185 CV y 220 km / h, en la versión "no cat") también se comercializó en el Viejo Continente con el nombre "América" y las mismas actualizaciones en el interior del Twin Spark . Parachoques de absorción, spoilers y faldones laterales, tomados directamente de Milán, caracterizaron la carrocería. En el mismo año, el 1.8 Turbo también se actualizó: la carrocería del V6 3.0, se convirtió en 1.8 Turbo America. Ambos estaban equipados con un depósito e gasolina aumentado, cuya presencia forzó el desplazamiento del terminal de escape hacia la derecha, en lugar de la posición central típica.
Finalmente Alfa lanzó el Turbo Evolution, que era una versión hecha para su aprobación en los campeonatos de turismo. Producido en solo 500 copias numeradas, tenía el mismo rendimiento que el 1.8 Turbo estándar, pero con un motor 1.8 (1762 cc), suspensiones revisadas y una carrocería sorprendentemente elaborada. Los protectores de parachoques, los pasos de rueda anabólicos y los faldones laterales eran elementos exclusivos, mientras que el alerón trasero y el revestimiento interior eran los mismos que las otras versiones superiores. El Evo seguía con un interior tipo Turbo primera serie, diferente de los TS; el 3.0 y el Turbo America tenían los reposacabezas delanteros distintos de los TS y tenía inserciones de piel. Las diferencias del Evo estaban también en los detalles pues y se reconocen porque el número de chasis termina con una E.
En 1988 el 75, que aunque seguía vendiéndose con éxito, sufrió un ligero restyling y presentó innovaciones interesantes en el campo de la conducción.
El motor de gasolina 1.8 se actualizó con inyección de Motronic Bosch y variador de fase en el lado de admisión. El motor perdió algo de agresividad, pero aumentó la elasticidad y regularidad: incluso con el mismo par máximo y valores de potencia que los viejos "carburadores" (17 kgm y 120 CV.) El 1.8 consumió menos, pero perdió casi un segundo en aceleración. El carburador 2.0 primero fue relegado a unos pocos mercados de exportación y finalmente abandonó la escena, mientras que los motores diesel se enriquecieron con el gran 2.4 turbodiésel, caracterizado por el mismo diseño que el Twin Spark. Estéticamente, la rejilla, pintada en "gris metálico medio" para las versiones básicas (a juego con las otras), perdió las tiras horizontales, suplantadas por dos tomas de aire más grandes y los indicadores de dirección delanteros blancos estaban reservados para versiones más equipadas, mientras que las versiones básicas adoptaron plásticos naranjas. Las luces traseras se volvieron totalmente rojas, con inserciones blancas en correspondencia con los intermitentes y las luces de marcha atrás. El capó redondeado también se usó para las versiones 1.6, 1.8 y 2.0, cuyos paragolpes tomaron el mismo tono que la parrilla, en este caso con un acabado mate, manteniendo sólo la banda negra inferior. Excluyendo un pequeño lote de 1.8, el 1.6 siguió siendo el único configurado sin un alerón trasero.
Una modificación adicional al interior y extendida a toda la gama, abolió el tablero de instrumentos de dos tonos y "configuró" el reposabrazos delantero central (excluyendo el 1.6). Desde 1987 el apoyabrazos no se proporcionó de serie. La instrumentación se unificó para todos, con nuevos gráficos, mejorados aún más, nuevamente con números e índices blancos e iluminación verde.
Estas últimas actualizaciones sancionaron la madurez de los 75 que, al mismo tiempo, comenzaron a sentir la antigüedad del proyecto original: Fiat, con la que Alfa Romeo se había fusionado recientemente, presentó el Tipo compacto, cuyas cualidades de amplitud eran tan altas como vergonzosas (para la competencia), mientras que BMW lanzó un ataque muy duro con su renovada Serie 3 (la E36). Mientras tanto, en el extranjero, la red de ventas se estaba preparando para dar la bienvenida a los nuevos Alfa 164, inconscientes del fracaso al que se enfrentarán, y las revistas estadounidenses estaban presionando para que los fanáticos tomaran posesión del último Milán producido: era 1989.
En 1990, el 1.6 también adquirió inyección electrónica y el variador de fase, sufriendo una seria disminución en el rendimiento, pero mejorando el consumo; mientras que las versiones de América, luego del retiro del Milán, cambiaron su nombre y obtuvieron el trébol verde de cuatro hojas (junto con un puñado de caballos y hermosas llantas de 15 "). El 1.8 Turbo QV, gracias a una nueva unidad de control, tenía 165 CV, mientras que el de 3 litros alcanzó 192. Después de unos meses, la obligación del catalizador para automóviles de más de 2 litros, llevó al seis cilindros a los 185 hp originales y, simultáneamente, todas las versiones en la lista alimentadas por inyección electrónica se unieron a el modelo catalizado respectivo (con la excepción del 1.8 Turbo): cada uno perdió, debido al convertidor catalítico, de dos a siete caballos. Los QV 3.0 y Turbo tienen una tela diferente para sus interiores que les diferencian.
A partir de 1991, las series numeradas y conmemorativas se suceden: desde 1.8, es decir Indy (llamado Le Mans en los mercados de exportación), los diversos Trofeos, Diva, Scuderia y Epoca (reservados para mercados extranjeros), hasta el A.S.N. (Configuración numerada especial) relacionado con el T.S., producido en 3500 copias, estas versiones cuentan con espejos y parachoques a juego y luces traseras completamente rojas (incluidas las partes reservadas para indicadores de dirección y luces de marcha atrás)
También llegaron al 1.8 Turbo QV, producido en 1000 copias (completo con una placa con el número producido) y equipado, entre otros dispositivos, con llantas de aleación específicas y asientos Recaro con tapicería dedicada en tela gris/negra y volante de piel. Esta serie especial acompañará a la gama 75 hasta finales de 1992.
Mientras tanto, Fiat ya había diseñado su "heredero", el 155, un modelo objetivamente que rápidamente hizo su debut, utilizando el chasis "Tipo3" (del que ya habían nacido Fiat Tempra y Lancia Dedra). En el 155, coche de tracción delantera, se actualizaron los viejos ejes gemelos, dispuestos transversalmente: nuevos desplazamientos, inyección y doble encendido para toda la capacidad cúbica. Después de unos años fueron reemplazados por unidades de derivación Fiat, con base de hierro fundido.
Hasta la primavera de 1993, las listas de precios italianas albergaban el 75 1.6, es decir Cat. y 2.0 td, luego reemplazado por 155 1.7 T.S. y 2.0 td. En algunos mercados, la comercialización del 75 1.6 y 1.8 en la versión catalizada continuó hasta 1994 y, hasta entonces, los clientes consideraron el viejo modelo en lugar del nuevo sedán. El 155, debido al cambio de imagen y al cambio de la configuración mecánica, nunca logró convencer a los verdaderos alfistas: legiones de entusiastas de todo el mundo se sintieron "huérfanos" de un digno heredero de la tradición Arese.
Versiones:
* Alfa 75 1.6 - 1.8 - 2.0 a carburación 1985: fue creado precisamente con motivo del 75 aniversario del Alfa Romeo
tiene una línea innovadora para ser un sedán; parte delantera baja; línea de cuña con parte trasera alta, utiliza la mecánica ya probada de la Alfetta, la Giulietta y 90, tiene una personalidad propia y será el último sedán de tracción trasera.
Las diferentes versiones son estéticamente iguales; solo la placa de identificación trasera los diferencia (Los 2.0 tienen los indicadores de intermitentes delanteros blancos).
* Alfa 75 1.6-1.8 IE: la inyección electrónica motronic Bosch con regulador de fase en la leva de admisión para contener el consumo. El coche está ligeramente revisado con diferencias pequeñas pero esenciales: capó con la comba central, los interiores de diferentes tejidos, el alerón trasero, la parrilla, las luces traseras y el reflector largo están en rojo, la instrumentación con nuevos índices, la placa de identificación trasera desaparece y los números plateados individuales aparecen en el lado izquierdo.
* Alfa 75 2.0 /2.4 TURBO DIESEL con motor VM desafortunadamente su pobre espíritu deportivo les ordenó su muerte. Prácticamente igual al Turbo, sólo la diferencia del tablero de instrumentos viene con el medidor de presión de la turbina y diferentes colores de parachoques y asientos diferentes en cuanto a su dibujo y tela.
* Alfa 75 2.5 V6 el motor histórico del Alfa 6 también llega aquí, dándole al sedán un buen estilo a un ojo inexperto, parece un 75 pero el capó redondeado, los asientos mejor cuidados, y el silenciador lateral le dan una sensación extra de deportividad
* Alfa 75 TURBO AMERICA se exporta de acuerdo con los criterios de seguridad estadounidenses y se configura como el 2.5 con parachoques de absorción de alto impacto, ABS, y el motor tiene configuraciones de bajas emisiones con catalizador, embrague con doble disco y diferencial autoblocante.
* Alfa 75 1.8 IE Turbo; trébol de cuatro hojas segunda serie (serie europea) es como la versión de América pero sin los marcadores laterales, con diferencial autoblocante.
* Alfa 75 TWIN SPARK 1987- La primera serie utiliza un motor de doble bujía por cilindro, es el primer automóvil de gran serie en adoptar un motor diseñado para carreras a nivel de calle, todavía con inyección electrónica, el nuevo look con paneles laterales ensanchados, el tablero de instrumentos con números naranjas y con escala completa a 260 en lugar de 220, discos autoventilados con pinzas Brembo y llantas de 5 orificios, ya muestran sus 150 CV, el diferencial se ajusta automáticamente al 25% para una mayor tracción. El frontal está completamente rediseñado, el motor tiene diferentes cámaras de combustión que ya no son hemisféricas; los pistones tienen una cabeza plana para redirigir la turbulencia que se forma durante el movimiento, las bujías dobles con explosión sincronizada aseguran una mejor combustión.
Los interiores tienen la forma de los 1.6 / 1.8 IE, pero de diferentes tejidos con texturas rojas y la ausencia del bolsillo detrás de los asientos, y el estante trasero recto con una escotilla de almacenamiento y con las rejillas de los altavoces.
* Alfa 75 Twin Spark "S",versión económica del modelo TS; estéticamente es simple; con pocos acabados estéticos e internos.
* Alfa75 TWIN SPARK 1989 2ª serie; no muestra ninguna gran diferencia en la carrocería con la serie anterior, pero se cambia la parrilla que ya no está en la cuadrícula; parachoques coincidentes, el color de los intermitentes delanteros siempre en blanco, cambia el color de los números del salpicadero ya no en naranja sino ahora en blanco con luces verdes, cambia las letras traseras ya no con la placa clásica sino con números individuales. El motor con catalizador.
* Alfa 75 1.6 - 1.8 IE CAT 1991; tienen un motor de bajas emisiones, catalizador, los intermitentes delanteros cambian y ahora son blancos.
* Alfa 75 1.6 IE CAT GAMMA 1992 son los últimos producidos y tienen los retrovisores pintados al igual que los parachoques; disponible en rojo, plata, negro y blanco.
Versiones especiales:
* Alfa 75 Evolucione; construido en 500 ejemplares, mantiene muchos de los componentes del 1.8 Turbo, lo que permite a la Alfa Romeo inscribirse en el campeonato de super turismo y DTM. El motor tiene una capacidad cúbica ligeramente inferior a 1.8 alrededor de 1770; diferencial autoblocante como el Turbo estándar; viene con un kit aerodinámico específico y un aspecto agresivo, los autos solo están disponibles en el color rojo específico AR555 e identificados por una letra de identificación "E" en el número del chasis y una placa en el centro del salpicadero con el número de producción progresivo asignado.
* Alfa 75 3.0V6 versión RÁPIDA para el Reino Unido, con kit de equipamiento deportivo tipo Evoluzione.
* Alfa 75 1.8 INDY - LE MANS 1991- son estéticamente motores gemelos 1.8 es fabricados en una serie limitada llamada "INDY" para Italia y "LE MANS" para España, tienen llantas específicas de 14" Speedline, la marca de identificación a la derecha y en la parte trasera, sistema eléctrico t'spark, disponible sólo en los colores: rojo AR130; negro metálico AR602; plata metálica AR676; los asientos son los mismos que el 75 t'spark.
* Alfa 75 series numeradas ASN (ALEMÁN) del t'spark exportado a Alemania, disponible solo en cuatro colores: negro metálico AR602; gris claro metalizado AR676; rojo AR130, blanco frío; con interior sellado por Recaro, volante de cuero, placa de identificación, llantas speedline de 14" con diseño específico.
* Alfa 75 ASN UK; se exportó a Alemania e Inglaterra como ASN pero con el spoiler y las llantas A-1 de 15 pulgadas
* Alfa 75 SPORT WAGON; fue solo como prototipo con motor 1.8 Turbo, denominado Turbowagen aunque no oficial Alfa Romeo.
* Alfa 75 IMSA; la carrocería tenía el 90% de los elementos en fibra de vidrio y materiales compuestos, además de los pexiglas para los cristales excepto el parabrisas que está de hecho de vidrio térmico, tiene guardabarros ensanchados para poder montar las llantas especiales. Además, también se observa la presencia de un alerón trasero y desde el punto de vista de los mecánicos, adopta un sistema de dirección asistida y neumáticos con sección ultra baja 245/16 delante y 265/16 detrás; Por otro lado, en el motor, la turbina es de mayor tamaño k24 y la potencia está optimizada para una potencia que alcanza de 340 a 460 HP; según la configuración y el tipo de circuito a competir, la caja de cambios es de 5 velocidades con acoplamientos frontales. el puente trasero de Dion es ajustables y no fijo como los otros 75 y no lleva barras de torsión, sino resorte helicoidales, el mismo esquema que luego adoptaría el SZ.
En resumen, el 75 nació como un Alfa ahorrativo pero se convirtió en el último gran trasero divertido de la marca. Deja una huella en la historia de la marca por las emociones que transmitía, su estilo, su armonía y su contraste-equilibrio.
Más información: https://www.museoalfaromeo.com
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