Estimados lectores,
En la Italia de la posguerra, los coches Alfa Romeo eran una leyenda. Demostraron ser más rápidos que cualquier otro automóvil, tanto en la pista como en las rutas. Eran potentes y siempre ganaban, como el bien sobre el mal… Tenían todas las características técnicas y simbólicas para convertirse en los vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado.
El vínculo entre Alfa Romeo y las instituciones de orden público es una pequeña parte de la historia de la República italiana. A partir de los años cincuenta, se seleccionaron los autos Alfa Romeo como vehículos de intervención rápida. Eran conocidos como los «volanti» y los ciudadanos pronto se acostumbraron a verlos, dándoles otros apodos: los utilizados por la Policía eran conocidos como «Panteras» y los vehículos de los Carabinieri se llamaban «Gacelas». Dos metáforas que subrayan su potencia y agilidad.
La primera «Pantera» fue un Alfa Romeo 1900 producido en 1952, cuya silueta agresiva inspiró su nombre.
La primera «Gacela» es de unos años más tarde. El auto de policía más famoso de todos fue el Giulia Super, pero las fuerzas de orden público reclutaron muchos otros modelos Alfa Romeo, prácticamente todos los más importantes, desde el Matta hasta el Alfasud, el Alfa 75, el Alfetta, el 156 y el Giulia actual.
La historia de la relación de la marca con las fuerzas de orden público es paralela a la historia de cómo Alfa Romeo evolucionó a lo largo de los años. Y este tema nos lleva a conocer a otro protagonista de nuestra historia: Orazio Satta Puliga, nacido en Turín, con ascendencia sarda y un apasionado de Alfa Romeo.
A él le debemos la famosa frase: «hay muchas marcas de autos, entre las que Alfa Romeo ocupa un lugar aparte. Es una especie de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte. Es una forma de vida, una manera especial de concebir un vehículo de motor».
Nombrado director de diseño en 1946, Satta Puliga tenía ante sí una ardua tarea: no sólo necesitaba reconstruir todo lo que se había destruido en la guerra, sino que también tenía que transformar una empresa artesanal en una fábrica moderna, continuando el camino tomado por Ugo Gobbato.
Satta Puliga se puso manos a la obra. A su llegada, Alfa Romeo producía cada pieza mecánica en su fábrica de Portello, de acuerdo con criterios de alto cuidado artesanal. Racionalizó el proceso, tercerizó la producción de los componentes secundarios y redujo los costos. Mientras tanto, comenzó a diseñar los nuevos Alfa Romeo «de serie», que se construirían utilizando las metodologías técnicas y organizativas más eficientes.
El 1900 de Satta Puliga, que data de 1950, fue el primer Alfa Romeo con volante a la izquierda, y el primero en tener una estructura autoportante. Abandonó los motores tradicionales de 6 y 8 cilindros por una nueva versión de 4 cilindros con tapa de aluminio y dos árboles de levas accionados por cadena. El motor funcionaba con un solo carburador y ofrecía unas prestaciones brillantes con una baja potencia fiscal. El 1900 desarrollaba 80 CV. Era ágil y rápido, como cabía esperar de un Alfa Romeo, pero también muy fácil de manejar. En otras palabras, fue diseñado para un mercado más grande. El eslogan de su lanzamiento fue: «El auto familiar que gana carreras».
El 1900 también fue el primer vehículo Alfa Romeo que se produjo en una línea de montaje. Una auténtica revolución para la marca: el tiempo total de fabricación del vehículo se redujo de 240 a sólo 100 horas. Este nuevo enfoque condujo a un éxito comercial sin precedentes: sólo el 1900 vendió más que la producción total de otros vehículos de Alfa Romeo hasta ese momento.
Este éxito también se debió a una cuidadosa gestión del ciclo de producto. Se introdujeron varias versiones de altas prestaciones (el 1900 TI, el 1900 C Sprint y Super Sprint, y 1900 Super), ganando importantes competencias internacionales dentro de su categoría.
Y Alfa Romeo siguió colaborando con sus carroceros: la serie de concepts BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), creada por Bertone y diseñada por el joven Franco Scaglione, se basó en la mecánica del 1900.
El AR51, más conocido como «Matta», también adoptó el mismo motor que el utilizado en el 1900: era el 4×4 que iba a reemplazar los vehículos todoterreno de la posguerra de las Fuerzas Armadas italianas.
Mientras que con el 1900 Alfa Romeo se había embarcado en la producción en serie, fue con el Giulietta con el que realmente se convirtió en una fábrica de automóviles a gran escala. El hombre que lideró esta transformación fue Giuseppe Luraghi.
Nacido en Milán, estudió en la Universidad Bocconi, donde también practicó el «noble arte» del boxeo. Al entrar en nuestra historia, ya tenía reputación de buen director, con una larga experiencia en Pirelli. De 1951 a 1958 fue director general de Finmeccanica, el holding que controlaba Alfa Romeo. Después de un breve paréntesis en Lanerossi, regresó en 1960 como presidente de Alfa Romeo, cargo que ocuparía hasta 1974.
Escritor, periodista y editor, Luraghi también promovió iniciativas culturales en el seno de la empresa. En 1953 confió a Leonardo Sinisgalli, «el ingeniero poeta», la tarea de crear una revista que combinara el conocimiento técnico, la cultura humanista y el arte. El resultado fue «La Civilità delle Macchine» (La civilización de las máquinas), en la que también participaron los grandes escritores Giuseppe Ungaretti y Carlo Emilio Gadda.
A su llegada a Alfa Romeo, Luraghi revolucionó la forma en que se estructuraba la producción, contratando al proyectista Rudolf Hruska, y encargando a Francesco Quaroni la reorganización de los procesos industriales. Se dio cuenta de que había una gran oportunidad en juego: la marca tenía una visibilidad excelente, sus victorias deportivas emocionaban y hacían soñar a millones de personas. Era hora de traducir este éxito en ventas. El boom económico estaba a la vuelta de la esquina y el auto era la posesión más codiciada: para Luraghi, ser propietario de un Alfa Romeo tenía que convertirse en la prueba visible de haber alcanzado el bienestar.
De producto de élite a objeto de deseo: la marca apuntaba ahora todos sus recursos de diseño y sus proyectos industriales en esta nueva dirección. Y el Giulietta fue el producto de este punto de inflexión en la historia de Alfa Romeo, un automóvil diseñado para aumentar las ventas pero al mismo tiempo confirmar la tradición técnica y la vocación deportiva de la marca.
El nuevo modelo nos lleva de vuelta al vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público. La primera «Gazella»de los Carabinieri no era otra que una Giulietta, destinada al servicio de patrulla, y estaba equipada con un sistema de radio para comunicarse con la Central. En el argot del cuerpo de Carabinieri, la «Gacela» era el vehículo del grupo de acción rápida y tenía que ser veloz, ágil y resistente. Estas características se transfirieron inmediatamente al automóvil.
Más corta, más estrecha y más ligera que el 1900, la Giulietta llevó a Alfa Romeo a un nuevo segmento, para un nuevo público. Ofrecía un exterior moderno y aerodinámico, y la máxima habitabilidad interior, así como un excepcional agarre en ruta, una buena aceleración y una alta velocidad. Su motor (totalmente de aluminio) desarrollaba 65 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h.
En el Salón del Automóvil de Turín de 1954, la Giulietta hizo su debut en versión coupé. La Giulietta Sprint, diseñada por Bertone, era un pequeño automóvil ágil, compacto y de baja altura que se convirtió en un «clásico instantáneo». Vale la pena señalar que la versión deportiva surgió antes que la versión estándar: una opción poco convencional y típicamente Alfa Romeo.
La Giulietta fue un éxito rotundo, se hizo tan popular que se ganó el apodo de «la novia de Italia». Y su resultado de ventas fue igual de extraordinario: más de 177.000 unidades.
Sólo un vehículo revolucionario podría sustituir a la Giulietta. Satta Puliga lo sabía muy bien. Y su equipo (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati y el piloto de pruebas Consalvo Sanesi) se puso a trabajar, desarrollando un vehículo que definitivamente estaba muy adelantado a su tiempo.
La Giulia fue uno de los primeros autos en el mundo con una estructura portante de deformación programada. Las partes delantera y trasera se diseñaron para absorber los golpes y el habitáculo era extremadamente rígido para proteger a sus ocupantes: soluciones que sólo serían obligatorias mucho más tarde.
El motor de dos árboles y 1.6 litros del Giulia representaba una evolución del motor de 1.3 litros y 4 cilindros, y destacaba por sus válvulas de escape refrigeradas por aplicaciones de sodio.
El diseño de la Giulia también fue revolucionario. Compacta, con volúmenes bien proporcionados y un estilo único. El frente bajo y la parte trasera trunca se inspiraban en la aerodinámica. «Diseñado por el viento», rezaba el anuncio de lanzamiento del automóvil. Gracias al innovador trabajo de desarrollo realizado en el túnel de viento, el Cx del Giulia fue extraordinario para su época: sólo 0,34.
El modelo tuvo un éxito abrumador: se vendieron más de 570.000 unidades (más del triple que la Giulietta). La Giulia se convirtió en un icono italiano.
Quienes visiten el Museo Storico de Arese encontrarán una sala dedicada a Alfa Romeo en el cine. Entre muchos vehículos ilustres, la Giulia destaca como la estrella indiscutible de muchas películas policíacas del momento, que comenzaron como películas «Clase B» y que más tarde se convirtieron en películas de culto. En estas películas de policías y ladrones, la Giulia a menudo interpretaba el papel tanto de auto de la ley como de vehículo idóneo para las fugas. Hoy son coches clásicos muy coleccionables.
Prensa Alfa Romeo
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