Estimados lectores,
Imaginemos que estamos en la Francia de los primeros años de la década del 50 y que entramos a un concesionario para comprar un nuevo auto. El vendedor nos podría ofrecer al espartano 2cv o algunas de las últimas versiones existentes del Traction Avant, que ya en breve, será reemplazado por el moderno DS.
La Dirección de Citroën sabía que ese vacío en la gama se debía llenar con un modelo más evolucionado que el 2cv, pero más barato que el Traction Avant o el futuro DS. Así es que en 1953 el lápiz del creativo André Lefèbvre comienza a trazar las líneas de un nuevo vehículo capaz de completar este segmento.
Los denominados prototipos C de Citroën serán diseñados y construidos entre 1953 y 1956, en un proyecto con una clara inspiración aeronáutica, en donde se destacaba una carrocería ligera con la forma aerodinámica de la gota de agua.
C1-El primer prototipo.
Originalmente la idea que tenía André Lefèbvre era la de hacer un "súper 2CV", manteniendo las virtudes básica del 2cv, como por ejemplo su bajo consumo, las cuatro plazas interiores, el alojamiento para equipaje y además, utilizando la misma planta motriz, poder rodar a más de 100 km/h.
Al mismo tiempo, era una buena oportunidad para ensayar algunas innovaciones técnicas como una mayor concentración de peso sobre el eje delantero o lograr la forma aerodinámica de la gota de agua, trabajando sobre una carrocería muy ligera y compacta, construida en aluminio.
Esta forma en gota de agua le daría al vehículo el sobrenombre de “Coccinelle”, pero fundamentalmente determinaría también una diferencia entre las vías delanteras y traseras de los trenes rodantes, siendo la posterior la más estrecha.
El primer prototipo se llamó C1 y bajo los dibujos a lápiz de A. Lefèbvre, los Sres. Leonzi y Laurain realizarían los primeros trabajos del diseño de una carrocería inspirada en la forma de la gota de agua que cae.
Los ingenieros de Quai de Javel -que a pesar de no ser estilistas- se plantearon hacer una carrocería armoniosa y que se viera bien desde todos sus ángulos. Por lo tanto y sin una computadora, calcularon la forma y determinaron la sección maestra de acuerdo con una fórmula matemática. Eligieron una curva principal y la complementaron con curvas auxiliares determinadas por una tabla de logaritmos. Este método matemático servía también como base para el cálculo de otras carrocerías.
Para darle la forma de gota, toda la cristalería seria construida en plexiglás (un material muy utilizado en aeronáutica y que haría su debut en la industria automotriz, al ser colocada masivamente en las lunetas de los Citroën DS e ID). Este novedoso material poseía la ventaja de pesar menos que el vidrio, pero tenía como contra que se podía rayar más fácilmente, por ejemplo al utilizar un limpiaparabrisas convencional. Pero este inconveniente se resolvería sencillamente, ya que la cuidadosa aerodinámica de la carrocería impedía que se alojaran gotas de lluvia o nieve sobre la cabina, haciendo innecesario la utilización de este accesorio.
Lefèbvre probó en hacer una única gran puerta lateral levadiza (con la forma de las alas de mariposa), la cual pivoteaba sobre una bisagra central ubicada en el medio de la carrocería.
De esta forma, el conjunto -semitecho, puerta y ventana- seria todo una sola pieza, abarcando el total acceso a las plazas delanteras y traseras, logrando una estética perfecta. Lamentablemente los paneles eran demasiado grandes y frágiles, pero por sobre todo, eran demasiado costosos para producir.
En el interior del C1, se destacaban sus asientos súper livianos, donde una estructura de caños estaba revestida por un trenzado plástico que reemplazaba al tradicional tapizado de tela.
Tanto el conductor como el pasajero estaban sentados prácticamente sobre las ruedas delanteras, obteniendo una visibilidad excepcional.
La suspensión delantera era hidroneumática, adaptada a las dimensiones del automóvil, mientras que la trasera estaba conformada por brazos arrastrados.
El primer prototipo tenía un centrado exagerado en el tren delantero y se volvió extremadamente subvirante. Esto causó que el vehículo sufriera un accidente en un ensayo realizado por Leonzi, quien en ese momento conducía el vehículo. Pero esto no fue inconveniente para seguir trabajando y perfeccionando estos nuevos conceptos.
Debido a la enfermedad de André Lefèbvre, se incorpora a la Oficina de Estudio el Sr Estaque (que provenía del Departamento de Métodos) y que continuó con el estudio de este tipo de vehículos. Cuando se lograba una evolución había un cambio en el nombre del prototipo, así aparecieron los distintos conceptos como el C2, C3, etc. Curiosamente en los años ochenta se descubrieron en un granero de la Ferté-Vidame unas maquetas de una versión denominada C8, en donde se destaca su nervadura o aleta central. Estas maquetas se usaban para estudiar y hacer pruebas sobre la aerodinámica del modelo.
C10-El último prototipo.
La última y más exitosa versión se presenta en 1956 bajo el nombre de C10. Muestra algunas características sobresalientes, como un excelente Cx de 0.258 y un peso extremadamente reducido de apenas 382 kg. Su motor de 425cc (proveniente del 2cv AZ) le permite tener un bajo consumo de combustible, operar la suspensión hidroneumática (que en este modelo estaba instalada sobre ambos ejes) y además alcanzar los 110 km /h de velocidad máxima.
La solución encontrada para el acceso al interior se salía de todos los lineamientos ortodoxos, ya que la configuración estaba compuesta por dos medias puertas bajas de apertura convencional, mas una ventana lateral levadiza (con bisagras en el marco del techo).
En su interior encontramos 4 plazas con asientos tapizados en tela, un conjunto de instrumentos muy simples, mando de luces heredados de sus hermanos y también aquí aparece en escena el volante monobrazo, tan característico del DS.
Para acceder al baúl se debía levantar directamente la luneta trasera, allí encontramos la rueda de repuesto montada sobre una llanta estrecha y que podría reemplazar temporalmente a cualquier de las otras ruedas. Simpáticamente esta rueda temporal fue apodada en la oficina de estudios, como "el pastel" debido a su forma. Este concepto de rueda temporal aún hoy sigue vigente y la encontramos en algunos automóviles modernos.
A pesar del gran avance técnico que disponía y suponía este desarrollo aerodinámico, el C10 no entró jamás en producción, el proyecto se cerró y se le dio lugar al AMI6, de construcción mas simple y el cual saldría a la venta unos pocos años después.
Sin embargo, el hoy coche clásico C10 y su estilo de monovolumen, ciertamente se anticipó al estrenado por Citroën en el Xsara Picasso muchos años después.
Características principales del Citroën C10, año 1956:
Motor: Bóxer Bicilíndrico de 425 cm3 (tomado del 2cv AZ).
Potencia Fiscal: 2cv, Potencia Real: 9 hp a 3800 rpm.
Carrocería: Construida en aluminio, 4 plazas interiores y baúl.
Puertas de apertura en dos partes: la parte baja en forma convencional y la superior de apertura vertical (tipo alas de mariposa). Cristalería realizada en plexiglás.
Coeficiente aerodinámico: Cx 0,258.
Distancia entre ejes: 2.45mts.
Trocha delantera: 1.40mts, Trocha trasera: 0.60mts.
Transmisión: A las ruedas delanteras.
Dimensiones: Largo: 3.845m, Ancho: 1.55m, altura: 1.40m.
Suspensión: Hidroneumática sobre ambos ejes (delantero y trasero).
Peso en vacío: 382 Kg.
Rodado: Cubiertas Michelin X, Adelante 135-380 (15”), atrás 135-305mm (12”).
Velocidad: 110 km / h.
Presentación oficial en el año 1956.
Este prototipo hoy se conserva en la colección patrimonial de Citroën y ha participado en importantes exposiciones, como por ejemplo el Classic Motor Show 2009, Rétromobile 2014, Rétromobile 2019 y en el reciente CITROËN BORN PARIS de la calle Linois 2019.
Fuente: M. Estaque, director del B.E. CITROËN - La historia y los secretos de su oficina de diseño Roger Brioult Tomme 1 - 1987.
Fotos: Citroën France, Julian Marsh, Matthewdbprice y Alejandro Beiroa.
Autor: Alejandro Beiroa
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