Estimados lectores,
En la Francia de los años 50 se vivía un espíritu optimista, de a poco se iban superando los horrores de la segunda guerra mundial y aquellos años de tristeza y privación se alejaban del escenario diario.
En ese contexto, Paris iba recobrando su esplendor, el turismo crecía con una afluencia de visitantes cada vez mayor. Aprovechando esta tendencia, el operador turístico Groupe Cityrama, pensó en un plan para destacarse, sorprender a los visitantes y también darle una vuelta de página al pasado. Por tal motivo, le encarga a la carrocera francesa Currus (quien ya disponía de una vasta experiencia en la transformación y creación de carrocerías especiales), el diseño de un nuevo autobús Cityrama.
Para esta creación, Currus realiza el diseño de la parte exterior de la carrocería y desarrolla además todos los interiores en ambos pisos. Por otra parte, la mecánica se basa en el chasis U55 Citroën, utilizando la plataforma con mayor distancia entre ejes que había disponible (5.33mts), la cual equipaba a una versión del camión y que Citroën también la ofrecía comercialmente para desarrollar autobuses. La planta motriz era un motor diésel de 6 cilindros, siendo la propulsión sobre el eje trasero.
En 1956 se pone en funcionamiento y de inmediato, este nuevo Cityrama sorprende en las calles parisinas por su silueta inconfundible. En el complejo marco del nuevo futuro europeo, estas formas tan vanguardistas supusieron un impacto equivalente al provocado en la arquitectura por obras coetáneas, como por ejemplo la capilla Notre Dame du Haut de Le Corbusier en Ronchamp o el Atomium en Bruselas y porque no, en el aérea automotriz a la de la presentación del Citroën DS el año anterior.
Este monumento móvil de dos pisos tenía una multitud de ventanas y claraboyas, formando una superficie acristalada ideal para que los turistas pudiesen ver todo sin perder detalle alguno.
En la parte superior de su frontal se destacaba un elemento puramente decorativo y con un tinte futurístico que encajaba plenamente con el resto del diseño. Se trataba de un cuerno que -con un claro guiño a la aeronáutica-, emulaba a los “corta cable” que llevan los helicópteros.
Su interior era súper luminoso y en él se destacaban sus asientos reclinables, finamente tapizados, los cuales incluían el sistema de auriculares para la audio-guía turística.
La planta baja disponía de 29 plazas, mientras que en la superior había 18 asientos.
El techo del segundo piso era removible, por lo cual, en los días en que el clima acompañaba, se abría, asemejando a lo que ofrecían los autobuses turísticos convencionales.
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De este autobús Cityrama se fabricaron varios ejemplares desde mediados de los 50 y hasta los primeros años de la década del 60, pero no se sabe exactamente qué cantidad. Aún hoy queda algún sobreviviente a la espera de ser restaurado.
Hay que destacar que este autobús también tuvo apariciones en algunas películas de época, como por ejemplo en Le Corniaud o Zazie dans Le Métro, producciones francesas no muy populares.
La industria de los coleccionables no perdió oportunidad de realizarle un tributo y hoy se puede conseguir en el mercado (habitualmente europeo) una copia en escala 1:43.
Prácticamente, durante una década los parisinos pudieron disfrutar de un paisaje urbano adornado por estas “naves espaciales” que mientras transportaban y entretenían a los turistas, le daban también su toque artístico a la Ciudad Luz.
Acerca del camión T-55 y sus derivados.
El camión Type 55 se lanza en 1953 para reemplazar al Type 45, del cual heredaba sus dos plantas motrices de 6 cilindros a nafta o diésel.
Como rezaban las normas de la época, su carácter estrictamente utilitario lo invitaba a tener un diseño externo de líneas muy simples y espartanas. El capot tenía el signo distintivo del doble chevrón en su frente y se apoyaba sobre unos robustos guardabarros, los cuales se integraban a una parrilla oval que contenía a los faros. Todo este frontal acompañaba a la cabina que con sus formas redondeadas, solo salía de su hegemonía gracias al parabrisas plano dispuesto en dos mitades.
El chasis estaba disponible en tres distancias entre ejes y en versiones de propulsión trasera o tracción total 4 x 4. En total se podía optar por 18 combinaciones posibles entre chasis-cabina –caja y transmisiones.
En 1963 el Type 55 recibe algunas modificaciones y cambia su denominación a Type 60.
El carácter polifacético de la plataforma del T-55 le permitió también incursionar en el mercado de los autobuses, un área donde Citroën tenía una amplísima experiencia.
Autobús 55 UADI
Desde el año 1953 y hasta el 1958 se fabricó una versión Autobús, denominada 55UADI.
Para él se utilizaba el chasis más largo, con una distancia entre ejes de 5.33mts, lo que permitía alojar en su interior hasta 29 plazas.
La motorización era mediante el propulsor Diésel Type 100 de 6 cilindros.
Además de esta versión de fábrica, se realizaron distintas variables menos ortodoxas como el Cityrama de Currus o el T55 tipo cohete, un diseño personalizado por Philippe Charbonneaux con carrocería de Leffondré. Este ejemplar fue realizado para la marca de electrodomésticos FRIGEAVIA / TELEAVIA (subsidiaria de la compañía SUD AVIATION, quien también fabricó el avión Caravelle y de allí su inspirado diseño aeronáutico para el autobús).
Características mecánicas generales del Type 55
Motorizaciones
Diesel Type 100
6 cilindros en línea, (100x 110) 5180 cm3
Válvulas a la cabeza
Cámara de turbulencia: Comet III
Alimentación: Bomba de inyección mecánica
Encendido por bujías de precalentamiento
Taza de compresión 18:1
Potencia fiscal: 14 cv
Potencia Real: 86cv a 2300 rpm
Sistema eléctrico: 12v, mediante 2 baterías de 6 volt, 150 A/h.
Gasolina
6 cilindros en línea, (94 x 100) 4580 cm3
Pistones en aluminio
Válvulas a la cabeza
Potencia fiscal: 17 cv
Potencia Real: 73 cv a 2600 rpm
Alimentación: Carburador vertical Solex 40 RVAFG
Taza de compresión 5,8: 1
Sistema eléctrico: 12v, mediante 2 Baterías de 6 volt, 75 A/h (chasis utilitarios) ó 150 A/h para las versiones de chasis Autobús.
Transmisión:
4x4 Todo terreno para la opción de cabina-chasis (con un peso total de carga 10 toneladas).
2x4 con propulsión trasera a un puente posterior Tipo Banjo
Suspensión: 4 ballestas semi-elipticas
Frenos:
Principal de accionamiento hidráulico con servo freno a depresión.
Freno secundario: de mano sobre un disco ventilado acoplado a la transmisión.
Neumáticos: Michelin 8.25 x 20, Sobre el eje posterior, en ubicación dual.
Tanque de combustible: 100 litros
Distancia entre ejes:
Tres opciones según versión: 3.6mts, 4.6mts y 5.33mts.
Chasis-cabina:
18 configuraciones disponibles de fábrica:
Chasis desnudo (chasis-motor, 3 distancias entre ejes)
Chasis “Habillé” (chasis-motor, carrozado solo en la trompa, 3 distancias entre ejes)
Chasis con cabina (chasis-motor-cabina, 3 distancias entre ejes)
Caja plana
Caja plana cubierta
Todo terreno, 4 ruedas motrices y 10 toneladas de carga total (disponible en 2 distancias entre ejes)
Entrepreneur, Caja con capacidad de 3.5 m3, (disponible en 2 distancias entre ejes)
Caja Volcadora
Caja plana mixta
Tracteur, distancia entre ejes de 3.60 mts, caja de 5 velocidades, frenos por aire comprimido en triple circuito y 17.4 toneladas de peso total transportado.
Años de fabricación: 1953-1963.
Unidades fabricadas: 54898.
Una breve recorrida por la historia de Currus
La basta historia de esta prestigiosa carrocera francesa es realmente apasionante, en sus años de vida evolucionó tecnológicamente, pasando por diferentes métodos constructivos y si bien equipó a toda clase de vehículos, fue gracias a las creaciones en carrocerías de autobuses donde se hizo especialmente famosa.
Todo comenzó en 1900, cuando Nathan Lévy y su joven hijo Samuel de 16 años de edad, compraron la carrocera Perrotin & Bollinger, una antigua firma instalada durante medio siglo en la calle Poliveau en el distrito 13 y nombraron a su compañía con el nombre de Currus, una palabra latina que significa “coche”. En aquellas instalaciones se construían coches para caballos, del tipo breaks, tonneaux o phaétons.
En 1902, se lanzan a la fabricación de carrocerías de automóviles y entrega su primer autocar o autobús, destinado a un gran hotel en Porquerolles (Hyères).
En 1906, Currus compró los antiguos establecimientos de Chastel & David, una casa fundada en 1805; así se convirtió en su sucesor y pudo auto proclamarse como la "La carrocería más antigua de Francia, fundada en 1805"
A partir de esta fecha, se muda al 16 de la calle Watteau, todavía en el distrito 13 y ocupará gradualmente casi toda la calle a medida que la empresa se desarrolla.
A finales de 1928, Samuel Lévy comenzó la construcción de una gran fábrica de 3 niveles, equipada con las herramientas más modernas.
En 1932, fue uno de los primeros carroceros en reemplazar las estructuras de madera por estructuras completamente metálicas soldadas por arco eléctrico.
Sus nuevos autobuses se construyen sobre los chasis de los mayores fabricantes de la época: Citroën, Delahaye, Latil, Panhard, Renault, Saurer, Berliet, Somua, Bernard.
En 1936 equipa un autocar con un techo de apertura eléctrica y 2 años después se convierte en el primer fabricante en entregar autobuses con superficies de plexiglás, aumentando la luminosidad interior y mejorando el campo de visión de los pasajeros.
En 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, la familia de Samuel Lévy pagó un alto precio a la ocupación nazi (sabemos muy bien cuál fue el destino reservado para los judíos durante esta siniestra era).En este periodo la empresa entra en una ralentización de actividades y a partir del verano de ese año es requisada por las autoridades alemanas.
1945, Samuel Lévy regresa poco después de la liberación, toma las riendas de su compañía y rápidamente encontrará el camino hacia el éxito. Todo es difícil en los años inmediatos a la posguerra, las materias primas son terriblemente deficientes. En este contexto, la compañía construye nuevos vehículos sobre chasis de excedentes estadounidenses.
Por aquellas épocas, Currus ponía en la parte superior de sus anuncios publicitarios la mención de
"La carrocera más antigua de Francia, fundada en 1805" o el sobrenombre de "El carrocero de París", este último utilizado para destacarse de sus muchos colegas que se establecieron en los suburbios (Di Rosa, Million-Guiet) o en provincia (Amiot, Le Bastard, Gangloff, Belle-Clot, Faurax & Chaussende, Heuliez, Carde...)
De a poco todo vuelve a la normalidad, Currus encara la realización de autobuses con interiores de gran lujo y obtiene numerosos premios durante la “Semaines du Car” realizada en Niza entre los años 1948 y 1953.
A principios de la década del 50, dos hijos de Samuel Lévy - Yvan y Pierre- se unieron a la compañía para ayudar a su padre; Currus logra una verdadera oficina de diseño para satisfacer las demandas de los distintos constructores.
En 1955, incursiona en las carrocerías de plástico (laminado de poliéster) y para 1956 se convirtió en el proveedor de todas las administraciones gubernamentales (EDF-GDF, SNCF, Policía Nacional...)
Currus comienza la fabricación de grandes series y utiliza principalmente como base al Citroën H. También salen de su fábrica los autobuses de dos pisos, como el Citroën U55 Cityrama y luego el Saviem SC 1 de Renault. En 1961, Currus produjo su último gran autocar turístico sobre la base del Berliet Randonnée
Las transformaciones sobre el Citroën H le abren un camino exitoso a la compañía, de los talleres en la calle Watteau salen todos los días de 4 a 5 vehículos terminados. Se realizan versiones con cajas cortas, largas, extra largas, elevadas, ambulancias, minibuses, tiendas itinerantes, furgones de ganado y vehículos publicitarios (incluido el famoso HY amarillo utilizado como vehículo de exhibición por Philips y que fue reproducido por Dinky Toys; fue construido en 100 copias para acercarse a los clientes de un pueblo a otro).
En 1964, se instala en Massy-Palaiseau, pero justo antes del cierre de la histórica planta de la calle Watteau, el carrocero produjo la última serie de autobuses para Citroën, actividad que sería asumida posteriormente por Heuliez.
En el verano de 1966, Samuel Lévy muere a la edad de 82 años, dejando la gestión de la empresa a sus dos hijos Yvan y Pierre, asistidos por Albert Lemaître.
Al llegar a su nueva planta de Massy, se abandona la actividad de la talabartería, ahora encomendada a Chardon (con sede en Condrieu-Isère). Currus continúa construyendo autobuses en el chasis Citroën 350
En 1970 es creada Currus Ambulances y para desarrollar sus modelos trabaja sobre la base de la ID break y el Furgón HY. Para fines de la década del ´70, 15 vehículos salían diariamente de las cadenas de montaje de Massy, de las cuales, 13 unidades estaban basadas en el furgón HY. El 90% de la producción de Currus era para la empresa de quai de Javel.
En abril de 1971, Currus abrió un segundo sitio de producción ubicado en Macon (Saône et Loire), en los primeros tiempos la empresa subcontrata la fabricación de vehículos de bomberos a Camiva, una filial de Berliet. La producción del CH 14 permanecerá en Massy.
En 1974 comienza el declive de Currus: el shock petrolero de 1973 condujo a una grave crisis que redujo significativamente la actividad económica, particularmente en el mercado del automóvil. Esa situación también complicó financieramente a Citroën, quien era su principal cliente y con el cual tenían una enorme dependencia.
En 1975 llega el final: la falta de inversión en nuevas herramientas y una estrategia equivocada al llegar el Citroën C 35 (lanzado al mercado en el año 1974); logran que Durisotti, Gruau y especialmente Heuliez lo superen. La caída de los pedidos es catastrófica hasta el punto de declararse en bancarrota en marzo de 1975. Jean Chardon -otro gran nombre en el mundo de los autobuses-, se hace cargo de las actividades de Currus al asumir la dirección de Massy en septiembre de 1975 y al comprar la fábrica de Macon en julio de 1976.
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¿Qué queda de Currus hoy?
La fábrica de Massy ya no existe (fue transferida a Fresnes en 1978) y el carrocero Trouillet -especializado en furgones blindados- se hizo cargo del sitio de Macon. Por lo cual, solo nos queda apreciar las bellas obras que nos dejó un gran carrocero, hoy transformado en leyenda.
Fotos: LIFE, Flickr de Brimen, Jans Luitjer
Artículo publicado en la revista Citrobaires del Club Citroen de Buenos Aires - Argentina. Cedido amablemente por el Sr. Alejandro Beiroa
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