Una historia de ambición y extralimitación

Estimados lectores,

"A los seis años quería ser cocinero. A los siete años quería ser Napoleón. Y mi ambición ha estado creciendo constantemente desde entonces". Salvador Dalí

André Citroën, el gigante industrial francés, puede no haber poseído un nivel de ambición tan extremo como el que afirma el controvertido artista español, pero pocos entre sus pares en la industria del automóvil podrían igualar su energía ilimitada y determinación para liderar el camino, a menudo evitando la sabiduría recibida y el pensamiento convencional en el proceso. Estos atributos le trajeron fama y fortuna, pero también demostrarían ser su perdición.

Un ejemplo destacado de la espada de doble filo de la ambición y la extralimitación de Citroën fue el Traction Avant de 1934. Fue un diseño revolucionario, altamente moderno y logrado en casi todas las formas posibles. El plan original de Citroën era que el Traction estuviera equipado con una transmisión totalmente automática de nuevo diseño, la creación de un prolífico inventor brasileño. 

Ese plan tuvo que ser abandonado por lo que, a pesar de su larga lista de innovaciones tanto en ingeniería como en construcción, el Traction estaría equipado con una arcaica caja de cambios manual de tres velocidades durante toda su larga carrera. No solo era su configuración de tres velocidades⁽¹⁾ cada vez más percibido como anticuado a medida que pasaba el tiempo, también era problemático en su funcionamiento, ruidoso y, en las primeras Tractions, propenso a fallar también.

La razón de este infeliz compromiso fue que la caja de cambios manual tuvo que desarrollarse en un programa apresurado de última hora y hacerse para que encajara en la carcasa diseñada para una transmisión automática que nunca pasó la etapa de prototipo y finalmente se abandonó solo unas semanas antes de la introducción de la Traction.

Foto2: De todos los carteles visibles sobre los stands del Salón de París, solo sobreviven Mercedes-Benz, Rolls-Royce y Lancia. Y esta última, apenas... 

 

Dimitri Sensaud de Lavaud nació en Valladolid, España en 1882, pero se naturalizó brasileño en su juventud. Su padre era francés y su madre rusa, lo que explica su inusual combinación de nombres de pila y apellidos. El padre de Dimitri, el barón Evariste Sensaud De Lavaud, operaba una fábrica de tubos de cerámica en Osasco, Brasil, a donde su familia había emigrado de España.

Cuando era adolescente, Dimitri demostró un talento precoz para la ingeniería cuando inventó una máquina utilizando un proceso de fundición centrífuga que, según él, mejoraría en gran medida la eficiencia de producción de la fábrica de su padre. El anciano Sensaud de Lavaud no estaba convencido de inmediato, pero aceptó probarlo y pagar regalías a su hijo si funcionaba. Lo hizo, y cuando las máquinas de Dimitri fueron vendidas a otras fábricas, no pasó mucho tiempo antes de que el hijo se volviera más rico que su padre.

A principios del siglo XX, Dimitri se trasladó a los Estados Unidos, donde comercializó su proceso de fundición centrífuga con gran éxito. Cuando se mudó de nuevo en 1920, esta vez a Francia, era un hombre muy rico. Habiendo amasado una fortuna lo suficientemente grande como para no tener que volver a trabajar o preocuparse, Dimitri se entregó a sus pasiones creativas por los inventos.

Foto 3 

Dimitri estaba fascinado por la aviación⁽²⁾ y el automóvil, dos campos de la ingeniería que aún se encontraban en sus primeras etapas de desarrollo, por lo que ofrecían un gran potencial para un inventor. En el Salón de L'Automobile de París de 1927, Dimitri presentó un automóvil de su propio diseño. Aparte de la ausencia de estribos, la apariencia exterior del vehículo con carrocería Labourdette era, a primera vista, agradablemente proporcionada pero bastante convencional.

Sin embargo, un chasis desnudo exhibido por separado demostró que uno nunca debe juzgar un libro por su portada. Hecho de Alpax, una aleación de aluminio-silicio, el chasis desnudo permitió a los mecánicos admirar los frenos hidráulicos y la suspensión independiente en las cuatro ruedas. Según su constructor, la 'suspensión sin resorte' de los cojines de goma estaba completamente libre de mantenimiento.

En la parte delantera había un motor de seis cilindros en línea de 5.5 litros fabricado por la firma estadounidense Continental. Era una planta motriz probada, pero nada por lo que emocionarse. La verdadera innovación del automóvil fue la forma en que la conducción se transmitía a las ruedas traseras a través de una transmisión totalmente automática continuamente variable. Esta fue una pieza de ingeniería compleja e intrincada, que proporcionaba un accionamiento automático a través de un sistema de platos oscilantes.⁽³⁾. Esta transmisión era bastante diferente de la que podría haberse utilizado en la Tracción, que todavía estaba a algunos años de distancia.

Ofrecido por solo tres años, el costoso automóvil Sensaud De Lavaud encontró pocos compradores, pero los que conocían al hombre confiaron que, para él, ese nunca parecía ser el punto: tan pronto como se daba cuenta de una idea, no parecía estar muy motivado para monetizarla, sino que pasaba a nuevos desafíos tecnológicos.⁽⁴⁾. 

En 1925, Sensaud de Lavaud fue galardonado con la Cruz de Caballero de la Legión de Honor por la Academia de Ciencias de París en reconocimiento al valor de su investigación en ingeniería.

 

Alrededor de 1930, Sensaud de Lavaud se puso en contacto por primera vez con Citroën y, dos años más tarde, la Oficina de Estudios del fabricante equipó dos Citroën, un C4 y un C6, con su transmisión automática hidráulica para fines de prueba. Esta nueva transmisión fue llamada 'Turbine' por el inventor brasileño que declaró en un memorando técnico sobreviviente: "El motor acciona directamente dos ruedas con 318 palas que agitan el aceite en un cárter sellado. Este aceite golpea las aletas conectadas al eje de transmisión, y ajustando la velocidad del motor en relación a la pendiente o resistencia de la carretera obtenemos, antes de alcanzar el agarre directo, un rango infinito de velocidades, de absoluta flexibilidad". 

 

Durante una de las pruebas, el propio André Citroën tomó el volante y quedó impresionado: no solo el progreso y la aceleración fueron extremadamente suaves, sino que la transmisión resolvió las últimas vibraciones restantes transmitidas por el 'Moteur Flottant'⁽⁵⁾ de soportes de motor en goma. No es difícil imaginar a Citroën viéndolo como la transmisión ideal para el revolucionario coche de tracción delantera que planeaba presentar.

Sin embargo, la Oficina de Estudios observó que había algunos aspectos negativos. La aceleración, aunque suave, era bastante pausada, el consumo de combustible era notablemente mayor que con una caja de cambios manual, los costos de producción eran sustanciales y, lo más grave, la turbina tenía una tendencia preocupante a sobrecalentar su aceite de transmisión en pendientes sostenidas.

 

A veces se ha sugerido que André Citroën, cegado por el potencial y la novedad de la turbina de Sensaud de Lavaud, decidió allí mismo que se instalaría en todas las Tractions en 1934. Sin embargo, el contrato exclusivo con Sensaud de Lavaud no se firmó hasta el 17 de noviembre de 1933, más de un año después de la prueba de conducción de Citroën.

Se llevaron a cabo muchas pruebas adicionales, pero el problema del sobrecalentamiento persistió. André Citroën reaccionó de manera característica a las dudas y críticas sobre los problemas con la nueva transmisión planteada por nada menos que André Lefebvre: "¡Eres el ingeniero, los resuelves!" le dijo. A la luz de esto, es interesante recordar que Lefebvre había trabajado en Voisin antes de llegar a Citroën (a través de un corto e infeliz período en Renault). Algunos modelos Voisin habían sido equipados con el diseño de transmisión automática anterior de Sensaud de Lavaud(6) y habían surgido problemas similares que incluso el talentoso e ingenioso Lefebvre no pudo resolver.

Al final de otra prueba fallida, Lefebvre bromeó con un compañero ingeniero: "¿Te gustan las papas fritas? Simplemente ponga algunas papas dentro de la transmisión, estarán agradables y crujientes cuando llegue a la cima de la colina en Meudon". Para muchos otros en el Bureau d'Etudes, la frágil y temperamental transmisión automática solo aumentó la complejidad de lo que ya era un automóvil lleno de nuevas ideas que se estaba desarrollando en un tiempo récord. Es probable que se discutieran dudas y objeciones en la oficina de estudios, pero todos eran, por supuesto, conscientes de quién era el nombre que estaba encima de la entrada de la planta del Quai de Javel.

A partir de enero de 1934, los Traction Avants se produjeron sin transmisiones ni ejes de transmisión en previsión de recibirlos más tarde. Pronto, su almacenamiento creó problemas logísticos dentro de la fábrica.

Un mes después, durante una gran reunión presidida por André Citroën sobre el progreso de la Traction, Charles Brull, uno de los ingenieros más respetados de la compañía, amenazó con dimitir si la turbina no era reparada o abandonada. André Citroën finalmente cedió (algo que no es exactamente típico del hombre) y pospuso la fecha de lanzamiento del Traction para dar a sus ingenieros una oportunidad más de preparar la producción de la transmisión de Sensaud de Lavaud. Todo fue en vano y, después de una prueba final con Lefebvre donde solo uno de los cinco coches del convoy pudo regresar a la fábrica, estaba claro que la turbina simplemente no podía usarse en la próxima tracción.

 

En las fotos de arriba, observe la palanca de cambios mucho más pequeña de la turbina (izquierda e inferior izquierda);

Foto 7: el compartimiento del motor en la parte superior es una imagen rara de un automóvil de preproducción Traction equipado con turbina, ya que no tiene las bielas largas a la caja de cambios como se ve en la fotografía inferior.

André Citroën finalmente tuvo que enfrentarse a los hechos, e instruyó a la Oficina de Estudios para que diseñara y construyera una caja de cambios manual convencional para la Tracción. No inesperadamente, su equipo de ingeniería había visto esto venir y ya había comenzado el desarrollo de eso en secreto. Camusat, el asistente de transmisión de Bureau d'Etudes, diseñó una caja de cambios de tres velocidades completamente convencional en muy poco tiempo. Esto fue aún más impresionante ya que en ese momento se estaba recuperando de un accidente y sus brazos estaban enyesados.

El propio Lefebvre diseñó el inusual sistema de varillaje, con varillas largas que conectan la palanca de cambios a la caja, que se encontraba frente al motor. Su extraña apariencia pronto le valió el apodo de 'Torre Eiffel'. Apenas dos semanas después de que la turbina fuera eliminada, las primeras tracciones con la caja manual de tres velocidades ya estaban siendo sometidas a pruebas.

Curiosamente, las pruebas y el desarrollo de la transmisión Sensaud de Lavaud continuaron hasta mediados de noviembre de 1934, pocas semanas antes de que André Citroën se viera obligado a declararse en bancarrota y entregar las riendas de su empresa a Michelin. Parece que todavía existía la creencia, pero posiblemente sostenida solo por André Citroën y Dimitri Sensaud de Lavaud, de que la turbina podría hacerse funcionar de manera confiable e introducirse en una fecha posterior.

No sería hasta 1948, sin embargo, que Buick introduciría con éxito su transmisión Dynaflow, que funcionaba en líneas similares.

El 18 de abril de 1934, el Traction fue presentado oficialmente a la prensa después de un tiempo de desarrollo asombrosamente corto de poco más de trece meses. Una gran parte del mérito de este logro debe ir a Lefebvre, que era un ingeniero extraordinariamente dotado, así como un pensador rápido, pero que también podía motivar a quienes lo rodeaban. También ayudó que Lefebvre fuera salvado personalmente por André Citroën de tareas administrativas que consumían mucho tiempo y distraían.

Todo el personal de la Oficina de Estudios trabajó muy duro, muchos incluso renunciaron a sus vacaciones habituales de verano y a menudo trabajaban siete días a la semana.  El Traction Avant en sí era tan prometedor y revolucionario que todos los que trabajaron en él creyeron en su concepto e hicieron un esfuerzo adicional. De la misma manera, el hecho de que la mayoría fuera muy consciente de que el futuro de la compañía dependía del éxito de este automóvil los motivó a hacer todo lo posible para que tuviera éxito.

Lamentablemente, André Citroën nunca fue testigo de cómo su Traction venía bien, ya que murió de cáncer de estómago en julio de 1935. Las primeras Tractions tuvieron su parte de problemas, especialmente con la caja de cambios y los ejes de transmisión homocinéticos. En poco tiempo, sin embargo, la mayoría (7) de los problemas se solucionaron y el automóvil se convirtió en una presencia muy querida en las calles y autopistas en Francia y muchos otros países. La Traction Avant  disfrutó de una larga carrera de 23 años, cambiando muy poco durante su vida, demostrando así la "rectitud" esencial de su concepto.

 

Dimitri Sensaud de Lavaud

 

Bruno Vijverman

 

 

(1) A pesar de las incesantes solicitudes de los clientes para que se agregara una cuarta marcha, Citroën nunca lo hizo, lo que llevó a que proveedores externos emprendedores , ofrezcan cajas de cambios de su propio diseño con las cuatro velocidades para la Traction.

 (2) El 7 de enero de 1910, Dimitri Sensaud de Lavaud fue el piloto del primer vuelo controlado con motor en América Latina. Él personalmente había diseñado y construido el avión, incluyendo su motor.

(3) Una explicación técnica de los "platos oscilantes" sería muy apreciada, si alguno de nuestros lectores pudiera comentarlo.

(4) A lo largo de su vida, a Sensaud de Lavaud se le otorgarían patentes para alrededor de 250 invenciones.

(5) Una invención de Chrysler producida bajo licencia por Citroën.

(6) La primera transmisión automática de Sensaud de Lavaud se había instalado en algunos Voisins en 1925, pero, como se trataba de un automóvil de lujo, sus delicias técnicas no eran ampliamente conocidas por el público. También se aplicaría en el prestigioso pero malogrado Bucciali en 1928.

Sensaud de Lavaud no fue el primero en tener la idea básica: el primer convertidor de par fue patentado como reductor de eje de hélice en 1904 y construido en 1908 por el ingeniero alemán Hermann Föttinger. En 1914, el crucero de batalla alemán 'Wiesbaden' fue equipado con dos convertidores hidráulicos de su diseño.

(7) Como se mencionó anteriormente, la caja de cambios manual del Traction seguiría siendo el talón de Aquiles del automóvil. Los problemas de fiabilidad se resolvieron, pero siguió siendo un dispositivo crudo, indigno del Traction Avant.